Seite 4: Fazit

Zum Passat B8 - so die offizielle Bezeichnung der aktuellen Generation - muss man nicht viele Worte verlieren. Optisch wirkt er im Vergleich mit seinem Vorgänger etwas sportlicher und kantiger, dessen Talente bezüglich Platzangebot und Praktikabilität hat er aber beinahe nahtlos übernommen. Familien freuen sich über eine platzbietende Alternative zu Van und SUV, Firmenwagennutzer sich hingegen vermutlich über die Bandbreite an Assistenzsystemen und Motoren. Die erste Wahl dürfte die Hybrid-Variante GTE aber für beide Gruppen nicht sein.

NEFZ-Verbrauch trifft auf Realität

Das liegt nicht nur am hohen Einstiegspreis von mehr als 45.000 Euro, sondern auch dem Verbrauch und den daraus resultierenden Folgekosten. VW selbst nennt einen NEFZ-Verbrauch von 1,6 bis 1,7 l auf 100 km/h, bezieht dabei aber eine voll geladene Batterie mit ein. Die soll für immerhin 50 km gut sein, womit eine Gesamtreichweite von 1.114 km möglich sein soll - angesichts eines 50 l fassenden Tank ein überraschend geringer Wert. Der zeigt aber deutlich, mit welchem Dilemma Verbraucher - und auch Hersteller - zu kämpfen haben. Denn der NEFZ räumt den Unternehmen zwar so manchen Spielraum ein, gibt aber bestimmte Punkte auch klar vor.

Auch deshalb weicht der Praxisverbrauch beim Passat GTE Variant deutlich von den offiziellen Angaben ab. Rein elektrisch konnten wir im besten Fall gut 40 km zurücklegen, im schlechtesten immerhin noch knapp 30. Der Verbrauch lag dabei im Schnitt zwischen etwa 12 und 13 kWh und stimmte damit mit den von VW genannten Werten (12,4 bis 12,9 kWh) für den Elektrobetrieb überein. Der Benzinverbrauch lag hingegen deutlich darüber. Auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten von 120 bis 140 km/h genehmigte sich der Wagen zwischen gut 5 und 6 l, im Mix mit Stadt- und Landstraßenabschnitten bei 7,5 bis 8,5 l. Im Hybrid-Modus konnte der Verbrauch in der Spitze um gut einen halben Liter reduziert werden.

Die Rechnung ist deshalb sehr einfach: Den Aufpreis in Höhe von mehreren tausend Euro gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Passat mit reinem Benzin- oder Diesel-Antrieb wird man in der Praxis nicht wieder hereinfahren können. Auch, da der Mehrverbrauch der reinen Verbrenner-Modelle nicht viel höher ist. Deshalb lohnt der Griff zum GTE nur dann, wenn man das Gewissen beruhigen will oder aber regelmäßig kostengünstig oder gar kostenlos die Batterie laden kann und gleichzeitig überwiegend elektrisch unterwegs ist. Das kann zum Beispiel der Pendler mit einem täglichen Arbeitsweg von 15 km sein, der daheim die eigene Solar-Anlage oder auf dem Unternehmensparkplatz die Ladestation nutzen kann. Für die längeren Familienausflüge am Wochenende sorgt dann der Benziner für genügend Reichweite.

Doch dieser konstruierte Fall zeigt deutlich, dass Hybrid-Fahrzeuge trotz allen Komforts, den der Passat GTE Variant bietet, keine endgültige Lösung sein können. Die Vorteile kann dieses Konzept nur in wenigen Fällen wirklich ausspielen, überwiegend schleppt der eine den anderen jedoch nur mit - die schweren Batterien erhöhen den Verbrauch im Verbrennungsmodus, Tank und Benzin-Motor blockieren den Platz für größere Batterien.

Das eigentliche Fazit ist aber ein anderes. Denn mit dem Passat GTE Variant zeigt VW, dass man auch in Wolfsburg Hybrid-Fahrzeuge entwickeln und auf die Straße bringen kann, ohne den Alltagsnutzen, Komfort oder Fahrspaß unnötig zu schmälern.

Man kann den hohen Preis kritisieren, doch bei der Konkurrenz muss ebenfalls tief in die Geldbörse gegriffen werden. Mercedes-Benz verlangt für seinen C 350 e als T-Modell rund 52.700 Euro, BMW für den nur als Limousine erhältlichen 330e 43.600 Euro. Bei Toyotas einzigem Plug-in-Hybriden, dem Prius Plug-in Hybrid geht es bei 36.6000 Euro los, Audis A3 Sportback e-tron kostet knapp 40.100 Euro in der Basis. Eine der technisch interessanteren Alternativen bietet Volvo mit dem V60 D5 für etwa 55.500 Euro. Dort verbinden die Schweden einen Diesel mit einer Plug-in-Hybrid-Lösung, was den Verbrauch im Verbrennungsmodus stärker als bei den Mitbewerbern reduzieren dürfte.