Zugegeben, jedes Forum hat so seine Ölfreds und meist ist es der Schauplatz, wo Leute richtig Dampf ablassen – vergleichbar mit einem fight club in einer dunklen Garage. Man geht hin, sucht nach der Wahrheit, teilt aus, steckt ein oder schaut einfach nur zu und geht dann wieder nach Hause.
Meine Erfahrung mit dem Forum hier ist, dass es durchaus Leute gibt, die mehr über das Thema erfahren möchten, ohne dass es gleich in unsachlichen Diskussionen endet. Deshalb möchte ich hier ein bisschen was teilen was ich in den letzten zwei Jahren an Daten und Erfahrungen zum Thema Motoröl gesammelt habe. Im Prinzip geht es um den Vergleich zwischen EDGE Professional TWS 10W-60 und Mobil 1 5W-50 Peaklife, eingesetzt im S54.
Ziel war es mit überschaubarem Aufwand herauszufinden, ob sich die Öle großartig in der Performance unterscheiden und natürlich für sich herauszufinden, welches Ölwechselintervall optimal ist. Dass die 20-25tkm, die beim S54 (zumindest im M Roadster) berechnet werden, viel zu lang sind, ist auch ohne große Studien nachvollziehbar. Es war mir von Anfang an klar und das sollte auch euch klar sein, dass es keinen eindeutigen Sieger in diesem Vergleich geben kann, denn beide Öle gehören zum Besten was diese Viskositätsklasse zu bieten hat und jedes Öl der Welt ist eh nur ein Kompromiss, weil es einfach zu viele u.a. gegensätzliche Anforderungen im Motor abdecken muss. Also gibt es schlechte und gute Kompromisse bzw. schlecht oder gut ausbalancierte Öle. Ich behaupte das einfach mal, weil die die Inhaltsstoffe beider Öle kenne und täglich mit Ölen zu tun habe.
Ein weiteres Ziel war herauszufinden, ob meine Fahrweise im Allgemeinen eher schonend oder doch als materialmordend einzustufen ist. Zu guter letzt wollte ich wissen, wie gut mein Motor in Schuss ist. Thema Ölverbrauch…
Auf geht’s…
Im April 2011 füllte ich in meinen S54 (km-Stand unter 20tkm) nach mehreren Spülvorgängen das Mobil 1 5W-50 Peaklife (M1) ein. Vor der Befüllung habe ich es auf einer Präzisionswaage samt 10L-Kanister gewogen und hinterher wieder aufgefangen (10min Abtropfzeit) und wieder gewogen. Ziel hier ganz klar: Ölverbrauch bestimmen. Diese Prozedur wurde in der letzten Saison 2012 (gleicher Zeitraum) wiederholt, jedoch mit dem EDGE Professional TWS 10W-60 (TWS).
Beide Öle wurden unter sehr vergleichbaren Bedingungen gefahren:
Jeweils 4tkm, Saison 04-10, keine scharfe Fahrweise (z.B. Rennstrecke), 50% Stadt, 40% BAB, Rest Landstr., keine Drehzahlen über 6.000, keine Strecken unter 15km, kein Einsatz unter 10°C, Kraftstoff jeweils Ultimate 102 durchgehend, Fahrzeug bis auf den BMC-Luftfilter komplett Serie. Im Prinzip ein 0815-Profil…
Subjektiv habe ich bei beiden Ölen keine Unterschiede gemerkt, da braucht man sich nichts vormachen. Da ich bis 2011 Super+ und TWS verwendet hatte und nun auf Ultimate 102 und M1 umgestiegen war, merkte ich lediglich einen leicht gesenkten Kraftstoffverbrauch gemäß BC. Das war für mich aber nicht weiter von Interesse, denn die Einsparung konnte nicht eindeutig dem Öl oder dem Kraftstoff zugeordnet werden, auch wenn sie mit dem TWS etwas geringer ausfiel. Auch habe ich das Gefühl, dass das M1 langsamer auf Temperatur kommt. Dies habe ich bei mehreren Tempomatfahrten auf der BAB beobachten können. Ich führe das zurück auf die dickere Viskosität des TWS zurück, welches beim Pumpen höhere Verluste, also mehr Wärme erzeugt als das M1. Die Betriebstemperatur ist bei beiden gleich.
Rüber zu den greifbaren Unterschieden. Dem M1 werden deutlich bessere Kälteeigenschaften als dem TWS zugeschrieben. Dagegen ist das TWS obenrum dicker und soll demnach mehr Schutz bieten. Mir war klar, dass beide Öle selbst nach 4tkm nicht mehr in ihrer SAE-Klasse verbleiben würden. So kam es dann auch, wenn auch etwas überraschend:
Das M1 endete nach nur 4tkm in der SAE-Klasse 5W-40, das TWS bei 5W-50. Daraus ergibt sich ein sog. Scherverlust für beide Öle, der beim TWS deutlich höher ist, d.h. es verliert seine Viskosität deutlich stärker als das M1. Gut zu sehen in den beiden Abbildungen.
Temperatur 10°C...50°C
wuiufrhu.jpg - directupload.net
Temperatur 50°C...110°C
b3lechvx.jpg - directupload.net
Viskositäten im Frischzustand (Einheit Centistoke – cSt.) und gestrichelte Kurven als Viskositäten nach 4tkm.
Zum Thema Scherverlust eines Öls: Sind in einem Öl sogenannte Viskositätsverbesserer, also Bestandteile enthalten, die das Öl bei kalten Temperaturen möglichst wenig eindicken lassen (oder umgekehrt bei wärmer werdendem Öl möglichst wenig ausdünnen lassen), dann besteht hier die Gefahr aufgrund ihrer knäuelförmigen Zusammensetzung, dass diese Polymere im Betrieb durch mechanische Einwirkung zermalmt oder förmlich zerrissen werden. Das ist, wie wenn man sehr lange Spaghetti mit einem Messer so lange bearbeitet bis man die mit einem Löffel essen kann. Sie sind dann im Vgl. zu den Spaghetti im Ursprungszustand (lange Fäden) sehr fließfähig. Fließfähig bedeutet bei Ölen nichts anderes als geringe Viskosität oder dünnes Öl – genau das wollen wir besonders im S54 aufgrund des erforderlichen Bauteilschutzes verhindern. Leider lässt sich ein gewisser Schwerverlust nicht verhindern, da alle Öle mit sehr breiten Viskositätsklassen (z.B. 0W-60) diese Polymere enthalten, die dann mehr oder weniger (je nach Qualität und Dosierung im Öl) scheren. Ein 0W-20 Öl wird gerne ohne solche VI-Verbesserer auskommen und dann ist da auch nichts mehr enthalten was das Öl dünner werden lässt. Wasser-/ und Kraftstoffeintrag mal ausgenommen, aber das ist bei gesunden und gesund gefahrenen Motoren kein Thema.
Ist das TWS nun deshalb schlechter als das M1, weil es einen höheren Scherverlust hat? Nicht unbedingt, denn
a.) ist es selbst nach 4tkm noch dicker als das M1 im Frischölzustand
b.) ist es unten herum (kalte Temperaturen) deutlich dünner geworden. Damit ist es längst nicht mehr diese dicke Pampe, wie sie von Fahrern beschrieben wird, die das TWS im Winterbetrieb fürchten. Dick ist anders.
c.) stabilisiert sich das TWS auf dem Niveau, wo es nach 4tkm ist. Schließlich sind nicht unendlich viele Polymere vorhanden, die noch weiter geschert werden können (vielleicht durch brutale Fahrweise noch ein stückweit) und das Öl unendlich weit runterdrücken können in seiner Viskosität.
Andere Gebrauchtölproben, wo das TWS 10-20tkm im Einsatz war bestätigen das. Von dem Standpunkt her muss man also ein Öl formulieren, welches nach (!) Scherung eine Viskosität aufweist, die den Motor weiterhin zuverlässig schützt. Damit waren beide Öle nach 4tkm – sagen wir – eingefahren. Parallel fahre ich das M1 in einem uralten BMW-Motor und werde hier ebenfalls berichten, nachdem das Öl jedoch 20tkm drin gewesen ist. Sommer, Winter, Kurzstrecke, alles dabei, echte Gefühle…Wer also mit Sorge an den Winter mit TWS denkt, möge es vielleicht 5tkm vor dem Winter frisch einfüllen und dann hat er zum Winter hin ein ausreichend dünnes Öl.
Zum Ölverbrauch: Erfreulicherweise hat sich gezeigt, dass dem Motor nichts fehlt und die Fahrweise schonend war, denn nachdem der geringer Wasser-/Kraftstoffgehalt im Öl rausgerechnet waren und mit dem Gewicht des Altöls gegen das Gewicht des Frischöls verglichen wurden, kam bei beiden Kandidaten ein Ölverbrauch von weit unter 0,1l/1000km raus.
Zum Verschleißschutz: Gleiches kann man für die im Öl bzw. Ölfilter gefundenen Abriebelemente sagen, die bei beiden Ölen zwar unterschiedlich, aber sehr gering vorhanden waren. Von verschleißfreiem Betrieb zu sprechen wäre absolut vermessen, jedoch sind die Partikel in sehr geringer Anzahl vorhanden. Natürlich passiert in 4tkm nicht viel, aber ausreichend genug um einen Rückschluss ziehen zu können was passieren würde, wenn man zwei Autos mit 50…100…200tkm und den jeweils unterschiedlichen Ölen fahren würde. Dann sind die Unterschiede im Bauteilschutz zwischen M1 und TWS schon da, wenngleich beide Öle – das sei vorweg genommen – sehr gute Arbeit ablieferten. Hier habe ich schon deutlich schlechtere Öle gesehen.
Zu den Elementen, die im Öl gefunden wurden und was sie aussagen:
Eisengehalt (Zylinderlaufflächen, Kolbenringe, Ölpumpe, Ventiltrieb, Kurbelwelle):
Hier bietet das TWS einen besseren Schutz als das M1. Ich erkläre mir das so, dass die vom TWS höhere Viskosität den hohen Flächenpressungen – beispielsweise im Ventiltriebsbereich – besser standhält als es beim M1 der Fall ist. Sieger: TWS
Kupfergehalt (Lager im allg., also Lagerschalen, Lagerbuchsen, Nockenwellenlager):
Hier gilt dasselbe, wie oben. Das TWS ist dicker im Betrieb und „federt“ die hohen Drücke besser ab als das M1, auch wenn dieses beim Kaltstart schneller an Ort und Stelle ist. Offensichtlich war mein TWS dünn genug um bei Einsatztemperaturen von >10°C gleich schnell an den kritischen Stellen zu sein, wie das M1. Nach Scherung ist dieser Effekt noch deutlicher, da das TWS ausdünnt (wie erinnern uns). Wie die Sache ausgeschaut hätte, wenn man den S54 in Sibiren gefahren hätte, wo man aus sehr niedrigen Temperaturen kommt und die Betriebstemperatur quasi nie erreicht, ist eine andere Sache und die Frage lautet eh immer und überall:
Was ist schlimmer: Öl was beim Kaltstart fehlt oder ein zu dünner Film bei Betriebstemperatur. Kann man pauschal nicht beantworten. In meinem Fall aber: Sieg TWS
Aluminiumgehalt (z.B. Kolben):
Auf 200tkm gesehen wäre mit dem M1 ein deutlich besserer Schutz geboten als beim TWS. Ursachen sind vielfältig, das Ergebnis klar: Sieg: M1
Alle anderen Elemente, die im Öl (Additivgehalt etc.) vorhanden waren, sind unauffällig bzw. im Frischölzustand. Diese haben vom Gehalt sehr wohl das Potenzial um Longlife zu erfüllen. Das nützt aber wenig, wenn die Viskosität, Sauberkeit und der Schutz vor aggressiven Säuren weit davor dahin sind.
Beim Thema Sportluftfilter war es ebenfalls spannend. Bietet so ein Filter mehr Leistung, Sound und Drehmoment? Tendenziell ja, aber auch zu Lasten der Durchlässigkeit, also im Endeffekt auch der Langlebigkeit des Motors? Nein. Im Öl waren keinerlei (!) Hinweise auf zu schwache Filterleistung zu finden, beispielsweise in Form von Staub oder Dreck was sich im Öl sehr leicht im Siliziumgehalt nachweisen lässt. Ergebnis = 0. Top! Ein Serienfilter aus Papier kann das auch nicht besser, denn 0 ist 0. Das gleiche gilt für den Chromgehalt, welcher 0 ist und mir u.a. sagt: Zylinderkopf absolut dicht, kein Nachweis von Kühlwasser im Öl.
Wären wir beim Korrosionsschutz der Öle und der Frage, ob man das Öl nach 4tkm auch über den Winter hätte drin lassen können ohne Angst zu haben, dass es den Motor von innen nicht vor Korrosion schützen kann. Antwort in meinem Fall: Ja!
Das hat folgende Gründe: Das Öl hatte aufgrund des Motorzustands und meiner Fahrweise keinen nennenswerten Kraftstoff-/Wassereintrag. Beide Stoffe sind neben der Öloxidation an sich Auslöser für den „Zerfall“ des Korrosionsschutzes im Öl. Beide Öle haben laut der gemessenen Säuren-/Basenzahlen noch ausreichend Reserven um die schädlichen und korrosionsauslösenden Prozesse aufzuhalten. Ist nun die Frage nach dem für mich optimalen Ölwechselintervall damit unbeantwortet? Nein. Der Blick ins Infrarotspektrum beider Öle zeigte, dass sie schon ordentlich thermisch beansprucht wurden und schon gelitten haben, trotz 4tkm Laufleistung. Dieses ganze Puzzle – nichts anderes ist es – zusammengesetzt, komme ich auf ein Ölwechselintervall von 6-10tkm für beide Öle. Beim M1 eher weniger als 10tkm, denn man fährt mit geringerer Viskosität rum als beim TWS. Zudem kommt das TWS mit etwas weniger Wasser daher (es ist reiner als das M1) und seine Reserven hinsichtlich der Neutralisation von Verbrennungsbeiprodukten sind noch mal etwas höher. Da ich allerdings in keiner Saison je mehr als 4-5tkm fahren werde, kommt das Öl trotzdem zum Winter raus, da ich im Frühjahr mit einer hohen Viskosität starten möchte (damit ist mein Favorit auch schon ausgesprochen, nämlich das höherviskose Öl von beiden) und außerdem lässt sich so eine sehr schöne Verschleißkontrolle durchführen.
Beim M1 habe ich Anzeichen gefunden, dass es mit den Motordichtungen sehr leicht reagiert. Was das genauer bedeutet, kann ich mit meinen begrenzten Mitteln nicht benennen.
Ein Fazit zu ziehen ist schwer. Ich bleibe beim TWS, da ich ein Fan von hohen Viskositäten beim S54 bin. All das mag bei anderen Motoren, Fahrleistungen, einer anderen Fahrweise und Winterbetrieb vielleicht anders aussehen. Deshalb bitte ich euch auch um etwas Fingerspitzengefühl bei der Interpretation meiner „Studie“, denn wer z.B. beim S65 noch eine Garantie hat, der sollte das TWS nutzen und nichts anderes. Es ist schließlich so, dass das Öl weitaus mehr und kostspieligere Tests durchlaufen hat als was ich hier angestellt habe. Natürlich wäre es schöner, wenn man 2x5 M Roadster mit den beiden ölen ausstatten würde um sie dann für 100-200tkm ins Feld zu schicken und nach jeweils 10tkm eine Ölprobe bekommt und analysiert, aber das kostet Zeit und einen siebenstelligen Betrag und liefert im Kern nicht mehr an Informationen, wie ich sie gesammelt habe. Sicher könnte man dann die Motoren zerlegen und dann noch mal ganz genau schauen, welches Bauteil bei welchem Öl mehr gelitten hat, wie die Sauberkeit war etc.
Da beide Öle wirklich auf hohem Level schmieren, ist auch nicht zu erwarten, dass es einen Motorausfall gibt, der ölbedingt wäre, also beim Einsatz vom M1. Falls so was dennoch passiert, nagelt mich nicht fest, wenn ihr gleichzeitig nur 3L ÖL im System hattet oder 100tkm ohne Inspektion rumgefahren seid. Dafür und für alle anderen Schäden, die an eurem Motor, an euch oder euren Freundinnen auftreten könnten, kann ich persönlich nichts. Meine Ausführungen sollen nur dazu dienen das Thema Öl mit ein bisschen weniger Mystik und Sachverstand zu sehen.
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Und von den 1,6ern hab ich bisher auch keine massiven Problem gehört.
