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Autonomes Fahren: So nah und doch so fern

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volvo concept teaserIn keinem Bereich wollen die Automobilhersteller in absehbarer Zeit mehr Fortschritte erreichen als beim autonomen Fahren. Die Unterschiede sind jedoch enorm. Während Tesla schon seit einiger Zeit zumindest auf Autobahnen das „assistierte Fahren“ ermöglicht und Mercedes-Benz mit der aktuellen E-Klasse zumindest technisch für vieles bereit wäre, haben andere deutlichen Nachholbedarf. Ob diese den Vorsprung rechtzeitig egalisieren können, bleibt abzuwarten. Viel Zeit bleibt dafür aber nicht. Denn bei aller Konkurrenz herrscht beim Zeitplan überraschend Einigkeit. Vor 2020 wird niemand ein autonom einsetzbares Serienfahrzeug anbieten können.

Was zunächst nach einer kurzen Zeitspanne klingt, ist tatsächlich nur ein Zwischenschritt. Denn vollständig selbstständig wird das Fahrzeug dann noch lange nicht einsetzbar sein. Lediglich unter bestimmten Bedingungen wird es zu Beginn des kommenden Jahrzehnts möglich sein, dem Auto die Kontrolle zu überlassen, so BMW und Volvo im Rahmen der CES Asia unisono. Was manch anderer Hersteller ab dann – oder teilweise schon jetzt – als autonom anpreist, ist gemäß den Standards des internationalen Verbands der Automobilingenieure (SEA International) lediglich Level 3 von 5.

Dieser sieht vor, dass zahlreiche Vorgaben erfüllt sein müssen, damit der Fahrer die Kontrolle abgeben kann. Dazu gehören beispielsweise ideale bis gute Wetterbedingungen und eine gut ausgebaute Infrastruktur. Zudem muss der Mensch jederzeit in der Lage sein, das Steuer wieder zu übernehmen. Das bedeutet: Auf der Autobahn steuert der Bordrechner das Auto bei Sonnenschein, in der Innenstadt oder bei Regen muss der Mensch übernehmen.

BMW verspricht sich vom autonomen Fahren mehr Komfort
BMW verspricht sich vom autonomen Fahren mehr Komfort

Die volle Autonomie soll frühestens um 2030 erreichbar sein. Hier gibt es allerdings noch Diskussionen, ob diese bereits mit Level 4 oder erst mit Level 5 geboten wird. Zwar soll in beiden STufen der Mensch als Rückfallebene entfallen, allerdings nur gemäß Level 5 in allen Situationen. Stellen schlechtes Wetter oder schlecht ausgebaute Straßen ein Problem dar, wird nur Level 4 erfüllt. Die beiden höchsten Stufen zu erreichen, ist BMW und Volvo zufolge aber mit einem deutlich höheren Aufwand verbunden. Nicht nur, dass die Infrastruktur für viel Geld angepasst werden muss, um beispielsweise die beinahe unumgängliche Car2X-Kommunikation zu ermöglichen, auch die Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller und Zulieferer muss auf ein neues Niveau gebracht werden. Es reiche nicht, einfach nur Komponenten zu kaufen und sie einzubauen, so Maximilian Dömling, bei BMW zuständig für das autonome Fahren in China. Stattdessen müssen man Hand in Hand arbeiten, um die Sensoren und deren Zusammenarbeit mit den restlichen Systemen zu optimieren. Übersetzt heißt das, dass Assistenten für das Spur- oder Abstandhalten vergleichsweise trivial zu integrieren sind.

Ähnlich sieht es Volvo und zeigt sein Concept 26 genanntes Cockpit der Zukunft
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Schon das Ziel Level im Jahr 2020 dürfte aber ehrgeizig sein. Man könnte bereits jetzt viel mehr anbieten, wenn der rechtliche Rahmen es zuließe. Selbst in den diesbezüglich teilweise progressiven USA gibt es noch diverse Auflagen, in Europa wird noch über mögliche Änderungen diskutiert, aber zumindest das streckenweise Erproben ermöglicht. In China, dem größten Automobilmarkt, gebe es hingegen zahlreiche Unklarheiten und noch ein ganz anderes Problem. Denn dort müssen die Hersteller mit den lokalen Anbietern von Kartendiensten zusammenarbeiten, was das Fertigen und Bereitstellen der wichtigen hochauflösenden Karten erschwere. Im Rest der Welt, so BMW, können man den Vorteil der Übernahme von HERE gemeinsam mit Audi und Daimler voll ausreizen und das Material in absehbarer Zeit dynamisch anpassen. Ähnliches plant GM in den USA. Dort sollen mit dem OnStar-System ausgestattete Fahrzeuge Informationen sammeln, die automatisiert für Verbesserung der Daten genutzt werden.

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