Shit, mein Spardoseninhalt reicht nicht 
drunkenmaster
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Hast auf nen 11er spekuliert wa, du Ganove.@Geforce3M3 Das is leider alles nicht moeglich ohne die Garantie ueber Board zu werfen :/
Reizen wuerd‘s mich natuerlich schon, dazu muesst ich aber nen 2., bereits ‚verbastelten‘ hernehmen. Das isses mir ehrlichgesagt nicht wert.
//edit:
Heut Frueh den Wagen von meinen Eltern zum Kundendienst gebracht. ‚Bitte kein SUV oder E-Fahrzeug‘ als Leihwagen.
Jetzt steht nen e-macan hier rum und ich bleib im Homeoffice. Schade marmelade
Ich seh nur 15k.
;
Kompletter Motor Toyota GR Yaris Gen 1 GXPA16 G16E-GTS - 19000-18210/19000-18212
19000-18210/19000-18212
drunkenmaster
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Einbauen tut der sich auch alleine oder? (Gut das kostet keine 20k) würde niemals so nen Motor auf Polen kaufen.
(A), genau, kostet keine 20k, (B) ist das kein Audi oder VW, das geht da noch ganz gut in Handarbeit in der Garage, und (C) ist 4turbo kein kleiner Schuppen, bei dem man wieder die Voruteilskeule rauspackt, weil oh nein, PoLeN!!!1!!1 Die Bude wird keinen Mü vertrauenswürdiger nur weil die Domain auf ".de" endet.
Keine Sorge - Mein Cousin Marek und Piotr bauen die Teile von Autos mit deutscher Zulassung aus
@Fallwrrk Der Laden an sich ist schon vertrauenswuerdig, dort kann man bestellen!
Jedoch handelt es sich bei deinem Link 'nur' um den Gen1 Rumpfmotor, ohne Anbauteile.
Der Gen2 ist ne deutliche Schippe teurer und dann kommen so Sachen wie 5k fuer nen Turbolader obendrauf.
Da hab ich jedenfalls keine Lust drauf weil das einfach komplett unverhaeltnismaeßig ist. Die Karre ist quasi Totalschaden wenn der Motor hops geht. Das nehm ich nicht auf meine Kappe
@drunkenmaster
11er haette nicht sein muessen. Auf nen 982 haette ich spekuliert
Jedoch handelt es sich bei deinem Link 'nur' um den Gen1 Rumpfmotor, ohne Anbauteile.
Der Gen2 ist ne deutliche Schippe teurer und dann kommen so Sachen wie 5k fuer nen Turbolader obendrauf.
Da hab ich jedenfalls keine Lust drauf weil das einfach komplett unverhaeltnismaeßig ist. Die Karre ist quasi Totalschaden wenn der Motor hops geht. Das nehm ich nicht auf meine Kappe
@drunkenmaster
11er haette nicht sein muessen. Auf nen 982 haette ich spekuliert
undervolter19
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Bin theoretisch bei dir, teilweise kommen aber halt auch erst nach dem Kauf unschöne Dinge ans Tageslicht.
Subarus Boxer sind halt nicht plötzlich fehlerfrei nur weil nen Toyota Logo draufgeklebt wird.
Auch bei Mazda schaffen die es teilweise Getriebe zu versemmeln. Da kauft man japanisch, nur um am Ende festzustellen dass es doch nur 0815 ist.
Ach, du hast n Gen2? Dann hab ich was verwechselt. Die sind echt teuer, ja. Hängt aber auch mit der noch sehr schmalen Verfügbarkeit zusammen. Wenn das Auto älter ist, werden es auch mehr zu günstigeren Preisen. Ich bin z.B. grad auf der Suche nach einem FA24 für meinen 86, damit ich das Beste vom GR86 in meinen Alten übernehmen kann. Meinen FA20 findest du für gut 6-7k nagelneu. Den FA24 musst du erstmal überhaupt finden, und dann liegen selbst gut gebrauchte Motoren bei 8-9k. Und das obwohl sie praktisch identisch sind, nur einer etwas aufgebohrt wurde.
War auch alles nur ein Witz.
Ich kann den Garantie-Gedanken voll verstehen. Die ersten zwei Jahre mit dem Auto war ich auch noch sehr zimperlich mit Mods, genau deswegen. Aber inzwischen denk ich mir, wenn der Motor jetzt fliegen geht (und das tut er irgendwann, der Boxer wird durch's Toyota-Emblem nicht zuverlässiger), gibt's halt n Neuen, oder eben den FA24, den ich grad suche. Für beide gibt's auch Trockensümpfe und dann passiert das auch kein zweites Mal.
drunkenmaster
Urgestein
Das heißt die verkaufen keine Silber lackierten Motoren als Generalüberholt so wie die anderen großen Anbieter bei ebay?
Du musst echt mal an deinem Ton arbeiten.
Ich kann dir versprechen, dass der Motor entweder wirklich nagelneu ist oder komplett revidiert wurde, ja. Nur weil der Shop aus Polen kommt, ist das kein Grund direkt alles über einen Kamm zu scheren. 4turbo ist viel im Motorsport aktiv, auch in Deutschland, und hat auch landesübergreifend ne Reputation zu verlieren, wenn sie mit geklauten oder erlogenen Motoren rumhantieren. Ich würde 1000x lieber da kaufen als irgendein Teil auf Kleinanzeigen mit angeblich x Kilometern, über die es keinerlei Nachweis gibt. Den Ton hast du mit deinem passiv-aggresiven "Einbauen tut der sich auch alleine oder?" schon vorgegeben. Dass ich da selber nicht oft besser bin, ist mir vollends bewusst. Ich reib es genau deswegen aber anderen Leuten nicht unter die Nase.
PeterPan62
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2019 A6 3.0 BiTu tdi auf Garantie mit neuen Rumpfmotor, Gleitschienen, Kette, Ölpumpe, Ölkühler ca. 18.700€ mit Arbeit.
Das war die Kopie der Rechnung, wegen der Garantie.
Das war die Kopie der Rechnung, wegen der Garantie.
drunkenmaster
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Der Shop sieht jedenfalls erstmal nicht seriöser aus als die anderen Läden wo man fragwürdiges Material bekommt. Aber danke für die Aufklärung, behalte ich im Hinterkopf wenn ich mal nen neuen Motor brauche. Wobei ich den wahrscheinlich am liebsten direkt neu beim Hersteller kaufen würde.
Mein allerweltsdiesel kostet aber zum Glück auch keine 35k
Mein allerweltsdiesel kostet aber zum Glück auch keine 35k
Das stimmt allerdings. Hab da allerdings erst letzten Monat Koppelstangen von Whiteline dort bestellt, und weil's ziemlich dringend war auch nochmal gefragt ob die wirklich auf Lager sind und das kein Bestandsfehler ist. Um 23:02 Uhr hab ich gefragt, um 23:05 Uhr ne Antwort bekommen à la: "Jup, haben erst letzte Woche x viele bekommen und sind noch alle da". Paket wurde dann direkt am nächsten Tag versandt und kam schneller an als so manche Inlandssendungen. Service ist da n Traum!
Die arbeiten hauptsächlich an Mitsubishi und Subaru. Der GR Yaris ist schon so n Seitenprojekt, weil se den einfach toll finden.
Geforce3M3
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Das lohnt sich meiner Ansicht nach eh nicht, außer du machst noch mehr am Motor. Wollte es nur gesagt haben da es kaum einen anderen Weg gibt das Pedal deutlich härter zu bekommen. Die Sportkupplung von Sachs kostet ca. 600-850€ je nach Auto, ist schon viel Geld nur für ein härteres Pedal wenn man sie eigentlich (aufgrund von Motortuning) nicht braucht. Und zweitens würde ich damit im Alltag nicht fahren wollen da das Pedal zu hart wird. In einem Hobbyauto das man hin und wieder fährt ist das kein Problem, aber wenn man das Auto auch so im Alltag und durch die Stadt fährt wird das nervig. Der Widerstand ist ungefähr so hoch dass du die ersten paar mal denken wirst dass du auf ein Bremspedal statt auf die Kupplung tretest.
Ich habe meinen S6 mittlerweile seit einigen Wochen im Einsatz und bin ca. 3000 Kilometer mit dem Ding unterwegs gewesen. Im Großen und Ganzen läuft er dabei auch ordentlich, nur beim Kaltstart ist er manchmal auf 9,5 Zylindern unterwegs und fabriziert ein paar Aussetzer. Die meisten laufen auf Zylinder 3 und wandern mit, wenn die Zündspule umzieht. Injektorreiniger sind mittlerweile einige Flaschen durch, neue Spulen gibts daher auch. Der 5.2 BXA hat außerdem ein recht bekanntes Problem, die Saugstrahlklappen bzw. deren Montagepunkte. Diese reißen ab, er saugt sie an und dann wirds teuer.
Daher gab es mal ein bisschen präventive Wartung und ich kann Euch sagen, das ist echter Spaß:
Erst hinten (sieht man gut an dem räudigen Tape) den Ölabscheider der KGE ab, dann Ansaugsammler.
Das sieht erstmal nicht wild aus, dauert ab sicher schon 90 Minuten da man an nichts rankommt. Dann die beiden HDP ab und die Spritleitungen abfummeln:
Dann fängt der richtig tolle Teil an. An der Rückseite der Brücke sind keine Anschlüsse, an der Unterseite sind aber alle Klopfsensoren und Temperaturfühler dran. Man kann sie Gott sei Dank aber in einem Rutsch abschrauben, braucht nur die Hände eines 12-Jährigen Kindes.
Irgendwann ist die Brücke dann mal ab, nachdem man noch einen Motorhalter und diversen anderen Mist weggebaut hat:
Bestandsaufnahme war dann etwas gemischt. Positiv ist, dass der Achter noch dicht ist. Das Kühlwasser, was man auf dem Bild sieht, ist aus den Leitungen nachgelaufen, insofern alles gut. Weniger gut war aber Folgendes:
Abgesehen davon, dass alles stark verkokt, liegt hier eine der Aufnahmen der Saugstrahlklappen...
Zum Glück habe ich die nicht angesaugt.
Bedeutet aber eigentlich auf der anderen Seite auch, dass man ne neue Brücke bräuchte. Daher war ich dann beim lokalen Freundlichen. Die Brücke ist zzt. nicht lieferbar, lag zuletzt aber bei 4.5 netto. Spitze, also muss man sich mal wieder selbst helfen. Erst müssen die ganzen Versteller ab:
Die sind mit Sprengringen gesichert, wer das so gelöst hat, wird nicht in mein Nachtgebet eingeschlossen, richtig ätzend.
Dann die Brücke öffnen:
Die war definitiv schonmal offen und wurde großzügig mit Dirko zusammengepappt.
In komplett offen sieht man dann auch mal, dass es wirklich 5 vor 12 war. Die erste Saugstrahlklappenbefestigung, die ich schon zuvor in Zylinder 6 gefunden habe, ist natürlich weg und entsprechend ist es die Klappe auch. An dieser Stelle kann man jetzt entweder Teile aus Metall nachbauen, besagte "günstige" neue Ansaugbrücke kaufen oder man entfernt die Klappen einfach und lässt die Brücke permanent auf den langen Ansaugwegen. Dadurch verliert man untenrum zwar etwas Drehmoment, aber obenrum ist immer noch alles da.
Daher einmal alles raus, Silikon war auch nicht zu knapp bei:
So sieht dann die erstmal grob ausgespülte Brücke aus:
Morgen wird der ganze Spaß dann einmal ordentlich gereinigt, neu verklebt und irgendwann im Lauf der Woche wieder eingebaut.
Daher gab es mal ein bisschen präventive Wartung und ich kann Euch sagen, das ist echter Spaß:
Erst hinten (sieht man gut an dem räudigen Tape) den Ölabscheider der KGE ab, dann Ansaugsammler.
Das sieht erstmal nicht wild aus, dauert ab sicher schon 90 Minuten da man an nichts rankommt. Dann die beiden HDP ab und die Spritleitungen abfummeln:
Dann fängt der richtig tolle Teil an. An der Rückseite der Brücke sind keine Anschlüsse, an der Unterseite sind aber alle Klopfsensoren und Temperaturfühler dran. Man kann sie Gott sei Dank aber in einem Rutsch abschrauben, braucht nur die Hände eines 12-Jährigen Kindes.
Irgendwann ist die Brücke dann mal ab, nachdem man noch einen Motorhalter und diversen anderen Mist weggebaut hat:
Bestandsaufnahme war dann etwas gemischt. Positiv ist, dass der Achter noch dicht ist. Das Kühlwasser, was man auf dem Bild sieht, ist aus den Leitungen nachgelaufen, insofern alles gut. Weniger gut war aber Folgendes:
Abgesehen davon, dass alles stark verkokt, liegt hier eine der Aufnahmen der Saugstrahlklappen...
Zum Glück habe ich die nicht angesaugt.
Bedeutet aber eigentlich auf der anderen Seite auch, dass man ne neue Brücke bräuchte. Daher war ich dann beim lokalen Freundlichen. Die Brücke ist zzt. nicht lieferbar, lag zuletzt aber bei 4.5 netto. Spitze, also muss man sich mal wieder selbst helfen. Erst müssen die ganzen Versteller ab:
Die sind mit Sprengringen gesichert, wer das so gelöst hat, wird nicht in mein Nachtgebet eingeschlossen, richtig ätzend.
Dann die Brücke öffnen:
Die war definitiv schonmal offen und wurde großzügig mit Dirko zusammengepappt.
In komplett offen sieht man dann auch mal, dass es wirklich 5 vor 12 war. Die erste Saugstrahlklappenbefestigung, die ich schon zuvor in Zylinder 6 gefunden habe, ist natürlich weg und entsprechend ist es die Klappe auch. An dieser Stelle kann man jetzt entweder Teile aus Metall nachbauen, besagte "günstige" neue Ansaugbrücke kaufen oder man entfernt die Klappen einfach und lässt die Brücke permanent auf den langen Ansaugwegen. Dadurch verliert man untenrum zwar etwas Drehmoment, aber obenrum ist immer noch alles da.
Daher einmal alles raus, Silikon war auch nicht zu knapp bei:
So sieht dann die erstmal grob ausgespülte Brücke aus:
Morgen wird der ganze Spaß dann einmal ordentlich gereinigt, neu verklebt und irgendwann im Lauf der Woche wieder eingebaut.
Ist es nicht genau andersrum? Langer Ansaugweg sollte untenrum helfen.
Sieht aber nach einer gaaaanz tollen Arbeit aus… 🙄
Gut möglich, habe mit etwas Recherche nur ein Leistungsdiagramm von einem gefunden und den hat es unterum 50 NM gekostet. Damit kann ich leben, hat ja genug davon.
Ist mega, man muss vor allem für quasi alles da mal hin. Aber ist ja nicht so als wärs von Anfang an bekannt gewesen
In der Theorie ja. In der Praxis ist Ansaugung und Abgasanlage von Saugmotoren ein so kompliziertes Thema mit präzisen Längen, Durchmessern, Kurven, Resonatoren, etc. dass das auch mal anders sein kann.
Chrisch
Legende
Ist es nicht umgekehrt, wenn die Klappen fehlen ist permanent der kurze Ansaugweg offen?! Erklärt auch den Drehmomentverlust untenrum...
Geforce3M3
Neuro-Bierologe
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Ich erkläre es mal für Dummies. Nicht dass ihr Dummies seid, nur damit es der Letzte hier versteht...
Warum hat ein Motor allgemein weniger Drehmoment bei sehr niedriger Drehzahl als bei mittlerer und hoher?
Drehmoment hängt von der Zylinderfüllung ab. Mehr Füllung = mehr Drehmoment. Warum steigt das Drehmoment dann nicht linear an wenn der Motor hochdreht?
Fragen über Fragen...
Im Idealfall würde der Kolben immer das gesamte Zylindervolumen ansaugen. Nun muss die Luft oder das Luftkraftstoffgemisch im Saugrohr aber bei jedem neuen Ansaugtakt neu beschleunigt werden. Bei niedrigen Drehzahlen ist die Ansaugzeit länger und die Strömungsgeschwindigkeit durch den langsameren nach unten gehenden Kolben langsamer und der Zylinder wird voll oder nahezu voll gefüllt.
Bei mittleren und höheren Drehzahlen wird die Ansaugzeit ebenfalls verkürzt und der Zylinder ist noch NICHT voll gefüllt wenn der Kolben bereits am unteren Totpunkt (UT) ist, da die Luft im Ansaugtrakt nicht schnell genug wieder in Schwung kommt. Sie strömt stattdessen noch in den Zylinder während der Kolben schon wieder nach oben geht und beginnt zu verdichten. Deshalb lässt man hier das Einlassventil etwas länger offen, nämlich damit mehr Luft in den Zylinder fließen kann (also noch während der Verdichtung!) und somit die Füllung für mehr Drehmoment und Leistung verbessert wird.
Bei wiederum sehr niedrigen Drehzahlen verliert man somit Drehmoment, da der Zylinder bei UT bereits voll ist und nun, wenn er wieder hochfährt, einen Teil der Luft wieder durch das noch leicht offenstehende Einlassventil rausdrückt. Man wirft also einen Teil der zuvor geleisteten Arbeit wieder weg. Damit verringert sich das Drehmoment leicht.
Was macht beispielsweise eine scharfe Nockenwelle? Sie lässt das Einlassventil noch länger offen, deshalb verliert man bei wenig Drehzahl mehr Drehmoment als mit Seriennocke, während man bei hoher Drehzahl Drehmoment und Leistung gewinnt.
... und gleiche gilt bei langen versus kurzen Ansaugwegen: bei langen Ansaugwegen kann die Luft sich mit dem Kolben bei niedrigeren Drehzahlen synchronisieren, somit die Füllung und final das Drehmoment verbessern. Bei hohen Drehzahlen kann diese Synchronisation nicht mehr stattfinden da der Kolben zu schnell für die träge Luft bzw. Gaswolke im Ansaugtrakt ist. Jetzt wird der lange Ansaugtrakt kontraproduktiv und erzeugt nur mehr Reibung und Abbremsung der angesaugten Luft, die Füllung wird schlechter und man verliert Drehmoment und Leistung.
Dampfkanes
Legende
@Geforce3M3
Dankeschön für die detaillierte Ausführung. Das ich im Studium etwas dazu gehört habe, ist tatsächlich schon wieder recht lange her. Ich würde aber noch ergänzen wollen, was ich in Erinnerung habe:
Was die Saugrohrlängen betrifft macht man sich zu Nutze, dass die Füllung dann am höchsten ist, wenn die Gassäule in Resonanz gerät. Bei einer fixen Saugrohrlänge wäre diese Resonanzfrequenz der Gassäule dann mit der Motordrehzahl erreicht, bei der das maximale Drehmoment anliegt.
Und hier ergänze ich noch, was ich mir nun selbst noch dazu überlegt habe.
Bei welcher Frequenz die Gassäule in Resonanz gerät hängt von der Masse ab, die sie hat. Je höher die Masse ist, desto niedriger die Frequenz und je niedriger, desto höher die Frequenz.
Deshalb dann für niedrige Drehzahlen lange Ansaugwege, da hier mehr "Masse schwingt" und bei hohen Drehzahlen die kurzen Ansaugewege, damit die schwingende Masse kleiner ist.
Gut, das hast Du vielleicht mit "synchronisieren" gemeint. Tatsächlich fehlte mir da aber das Thema Resonanz.
Das funktioniert ja so tatsächlich, selbst wenn man die Ventilsteuerzeiten nicht beeinflussen kann. Diese beeinflussen zu können, ist dann halt noch eine Optimierung, die dazu kommt.
Vielleicht noch zur Resonanz, wo das jeder schon mal selbst erleben konnte:
Wenn man mit einem Traktor fährt, dann kann es sein, das unterschiedliche Teile der Karosserie bei unterschiedlichen Motordrehzahlen das Schwingen anfangen (es schwingt nur der Kotflügel, oder hinten beginnt ein Rückstrahler plötzlich bei anderer Drehzahl mit dem Schwingen) und darüber hinaus wieder zur Ruhe kommen.
Wenn so ein Teil zu schwingen beginnt, dann wird es da mit der Frequenz angeregt, mit der es auch schwingen würde, wenn man "dran zupft". Wenn man genau mit dieser Frequenz anregt, bekommt man maximale Ausschläge. Das kann dann sogar leicht zur Zerstörung führen.
Oder noch was anderes, was mir gerade einfällt: Die Eigenschwingfrequenz der Kurbelwelle wird so ausgelegt, so dass die möglichst gering ist und damit im normalen Fahrbetrieb nicht angeregt wird. Sie wird überkritisch angeregt.
Beim Start des Motors befindet man sich aber kurz bei Drehzahlen, die der Eigenschwingfrequenz der Kurbelwelle entsprechen, was dann wohl auch (so meine Erinnerung aus dem Studium) der relevante Teil für das Schütteln des Motors beim Start ist.
Oder wenn ein Rallyeauto mit sehr hoher Geschwindigkeit über Unebenheiten fährt und es so scheint, als würde es darüber hinweg schweben. Dann bewegt man sich auch im überkritischen Bereich, also oberhalb der Eigenschwingfrequenz des Systems.
Dankeschön für die detaillierte Ausführung. Das ich im Studium etwas dazu gehört habe, ist tatsächlich schon wieder recht lange her. Ich würde aber noch ergänzen wollen, was ich in Erinnerung habe:
Was die Saugrohrlängen betrifft macht man sich zu Nutze, dass die Füllung dann am höchsten ist, wenn die Gassäule in Resonanz gerät. Bei einer fixen Saugrohrlänge wäre diese Resonanzfrequenz der Gassäule dann mit der Motordrehzahl erreicht, bei der das maximale Drehmoment anliegt.
Und hier ergänze ich noch, was ich mir nun selbst noch dazu überlegt habe.
Bei welcher Frequenz die Gassäule in Resonanz gerät hängt von der Masse ab, die sie hat. Je höher die Masse ist, desto niedriger die Frequenz und je niedriger, desto höher die Frequenz.
Deshalb dann für niedrige Drehzahlen lange Ansaugwege, da hier mehr "Masse schwingt" und bei hohen Drehzahlen die kurzen Ansaugewege, damit die schwingende Masse kleiner ist.
Gut, das hast Du vielleicht mit "synchronisieren" gemeint. Tatsächlich fehlte mir da aber das Thema Resonanz.
Das funktioniert ja so tatsächlich, selbst wenn man die Ventilsteuerzeiten nicht beeinflussen kann. Diese beeinflussen zu können, ist dann halt noch eine Optimierung, die dazu kommt.
Vielleicht noch zur Resonanz, wo das jeder schon mal selbst erleben konnte:
Wenn man mit einem Traktor fährt, dann kann es sein, das unterschiedliche Teile der Karosserie bei unterschiedlichen Motordrehzahlen das Schwingen anfangen (es schwingt nur der Kotflügel, oder hinten beginnt ein Rückstrahler plötzlich bei anderer Drehzahl mit dem Schwingen) und darüber hinaus wieder zur Ruhe kommen.
Wenn so ein Teil zu schwingen beginnt, dann wird es da mit der Frequenz angeregt, mit der es auch schwingen würde, wenn man "dran zupft". Wenn man genau mit dieser Frequenz anregt, bekommt man maximale Ausschläge. Das kann dann sogar leicht zur Zerstörung führen.
Oder noch was anderes, was mir gerade einfällt: Die Eigenschwingfrequenz der Kurbelwelle wird so ausgelegt, so dass die möglichst gering ist und damit im normalen Fahrbetrieb nicht angeregt wird. Sie wird überkritisch angeregt.
Beim Start des Motors befindet man sich aber kurz bei Drehzahlen, die der Eigenschwingfrequenz der Kurbelwelle entsprechen, was dann wohl auch (so meine Erinnerung aus dem Studium) der relevante Teil für das Schütteln des Motors beim Start ist.
Oder wenn ein Rallyeauto mit sehr hoher Geschwindigkeit über Unebenheiten fährt und es so scheint, als würde es darüber hinweg schweben. Dann bewegt man sich auch im überkritischen Bereich, also oberhalb der Eigenschwingfrequenz des Systems.
Geforce3M3
Neuro-Bierologe
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Danke für die Ergänzung. Ja, mit synchronisieren habe ich Resonanz gemeint. Der von mir gewählte Begriff ist vielleicht nicht passend.
Das machen die Hersteller übrigens unterschiedlich gut. Bei Porsche Motoren ist das z.B. besser als bei 08/15 BMW, VW oder Mercedes Motoren. Bei Motortuning kann man dann auch eine BMW Welle (oder eine von anderen Herstellern) auf "Porsche Niveau" bearbeiten.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Das machen die Hersteller übrigens unterschiedlich gut. Bei Porsche Motoren ist das z.B. besser als bei 08/15 BMW, VW oder Mercedes Motoren. Bei Motortuning kann man dann auch eine BMW Welle (oder eine von anderen Herstellern) auf "Porsche Niveau"
bearbeiten.Warum sollte man so einen Porschemüll verbauen wollen? Sogar ein Fiat 126 "Maluch" fährt im Standgas einem Porsche davonBei Motortuning kann man dann auch eine BMW Welle (oder eine von anderen Herstellern) auf "Porsche Niveau"
PeterPan62
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wenn alles gut klappt, ist die Abgasanlage beim Jeep am Samstag fertig.
3 Zoll ab Sammler, 200 Zellen Kat, Super FM40 Topf.
Mit größerer Drosselklappe kommt doch auch mehr Sauerstoff?
3 Zoll ab Sammler, 200 Zellen Kat, Super FM40 Topf.
Mit größerer Drosselklappe kommt doch auch mehr Sauerstoff?
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Geforce3M3
Neuro-Bierologe
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Nee. Nur wenn die Drosselklappe bei Vollgas tatsächlich ein Engpass im Ansaugsystem darstellt was eher unwahrscheinlich ist...
PeterPan62
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Omg Superb
drunkenmaster
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Respekt für die ganze Arbeit, hat schon seinen Grund warum es die Teile zum Schnäppchenpreis gibt.
PeterPan62
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