[Sammelthread] Automobile

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Macht deine Drosselklappe bei beispielsweise 10% Gaspedalstellung mal 10% auf und mal 15% oder warum musst du da nachkorrigieren? Tempomat funktioniert ja genau so. Zielwert ist die Geschwindigkeit, Regelgröße die Drosselklappenstellung. Die variiert dann eben um die Geschwindigkeit (mit einer Glättung) zu halten.
Was ist der optimale Lastbereich? 0%? Motor aus?

Edit:

Das heißt nach deinen Erklärungen für mich, dass du deine Drosselklappe auf einem Wert hältst und dir die Geschwindigkeit dann egal ist?
Also fährst du bei 50km/h Begrenzung bergauf 30 und bergab 70? Ich verstehe es wirklich nicht. Ich würde es gerne lernen, weil ich mit meinem GTI immer bei rund 10l/100km bin.
 
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@JanV ich habe einen Wert von 20, der mir für Beschleunigung im Allgemeinen reicht und für eine Maximalgeschwindigkeit von 80-90 auf der Autobahn gut ist. Wenn ich darunter bleiben kann mach ich das natürlich. Für Bergab gibs die Motorbremse, da wird die Spritzufuhr ganz abgeschaltet. Der optimale Lastbereich ist glaube ich 80% da Ottomotoren da am Effizientesten mit dem Sprit umgehen(halbwissen), ist aber für niedrigen Spritverbrauch nicht der Idealzustand. Den Idealzustand musst du ein Stückweit an die Geschwindigkeit anpassen, dh - wie schnell will ich fahren - welcher Lastzustand ist dafür nötig (und nicht mehr) frühes Schalten inkl. Aber das Fahrverhalten im Straßenverkehr spielt auch eine Rolle.
 
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Ok danke, ich habe mir mal den Messwertblock raus gesucht und versuche heute damit mal nach Hause zu fahren. Mal sehen wie langsam das so ist :)
 
Tzk schrieb:
Wobei ältere Autos meist den Nachteil des höheren Cw Werts aber den Vorteil der kleineren Stirnfläche haben. Ob sich das dann grob ausgleicht wäre die Frage. :D
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Cw und Stirnfläche gehen linear in die Luftwiderstandskraft ein.
Also: wenn ein neues Auto einen doppelt so guten (= einen halb so großen) cw-Wert hat, aber die doppelte Stirnfläche, dann ist die Luftwiderstandskraft gleich (bei gleichen Restbedingungen).
 
Biolante schrieb:
Den Idealzustand musst du ein Stückweit an die Geschwindigkeit anpassen, dh - wie schnell will ich fahren - welcher Lastzustand ist dafür nötig (und nicht mehr)
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Das macht man doch automatisch. Wenn ich meine gewünschte Geschwindigkeit erreicht habe reguliere ich das Gas soweit, dass ich nicht mehr schneller oder langsamer werde.
 
Ha, das mit dem Fliehkraftregler wusste ich sogar. Da sag noch einer, Automatisierungstechnik büffeln würde einem fürs reale Leben nichts bringen. :D
Zu der CW-Formel, CW-Wert und Stirnfläche können sich schon gegenseitig ausgleichen, nur geht die Windgeschwindigkeit eben quadratisch ein. Somit muss ein VW Up bei 180km/h denselben Luftwiderstand überwinden, wie ein Jeep Wrangler bei 120km/h (0,32 @ 2,07m² bzw. 0,47 @ 3,08m²). Ganz zu schweigen davon, dass der Jeep natürlich viel schwerer ist und mit Offroad-Reifen viel höhere Rollreibung hat. Ist eigentlich schon krass, jetzt wo ich das mal nachgeguckt habe, hätte ich eigentlich eher so 160 zu 130 erwartet bei dem Vergleich.
Falls jemand auf Youtube Cleetus McFarland folgt, die haben bei ihrer Dragracing-Corvette die Karossiere abgebaut, um Gewicht zu sparen, aber hatten dann im Windtunnel einen CW-Wert von 0,65 oder so. Sprich, nur um bei 180mph (290km/h) den Luftwiderstand zu überwinden (was so ungefähr die realistische Geschwindigkeit am Ende der Viertelmeile war), wurden irgendwo bei 1000PS fällig. Der Motor leistet da mittlerweile gute 1300 mit Luft nach oben, also erstmal kein Thema, aber ist schon heftig wie sich das auswirkt. Müsste man die Karossiere fast wieder dranbauen.
 
IcE-TeA schrieb:
Das macht man doch automatisch. Wenn ich meine gewünschte Geschwindigkeit erreicht habe reguliere ich das Gas soweit, dass ich nicht mehr schneller oder langsamer werde.
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nein nicht ganz. du hast immer nur die Geschwindigkeit als Richtmesser. Wie stark du das Gaspedal genau betätigt hast, weißt du nicht. Geht um Messwerte und nicht um Schätzwerte. Ankommen tut man immer ist schon klar.

VorauseilenderGehorsam schrieb:
Das kann eben nicht Jeder.
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halbwegs effizientes Fahren kann eben nicht jeder, das hast du schonmal gut verstanden. brav weiter so.
 
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Im Filmbewertungsthread, da sticht er auch oft hervor (nein, nicht positiv)
 
Masterchief79 schrieb:
Ha, das mit dem Fliehkraftregler wusste ich sogar. Da sag noch einer, Automatisierungstechnik büffeln würde einem fürs reale Leben nichts bringen. :D
Zu der CW-Formel, CW-Wert und Stirnfläche können sich schon gegenseitig ausgleichen, nur geht die Windgeschwindigkeit eben quadratisch ein. Somit muss ein VW Up bei 180km/h denselben Luftwiderstand überwinden, wie ein Jeep Wrangler bei 120km/h (0,32 @ 2,07m² bzw. 0,47 @ 3,08m²). Ganz zu schweigen davon, dass der Jeep natürlich viel schwerer ist und mit Offroad-Reifen viel höhere Rollreibung hat. Ist eigentlich schon krass, jetzt wo ich das mal nachgeguckt habe, hätte ich eigentlich eher so 160 zu 130 erwartet bei dem Vergleich.
Falls jemand auf Youtube Cleetus McFarland folgt, die haben bei ihrer Dragracing-Corvette die Karossiere abgebaut, um Gewicht zu sparen, aber hatten dann im Windtunnel einen CW-Wert von 0,65 oder so. Sprich, nur um bei 180mph (290km/h) den Luftwiderstand zu überwinden (was so ungefähr die realistische Geschwindigkeit am Ende der Viertelmeile war), wurden irgendwo bei 1000PS fällig. Der Motor leistet da mittlerweile gute 1300 mit Luft nach oben, also erstmal kein Thema, aber ist schon heftig wie sich das auswirkt. Müsste man die Karossiere fast wieder dranbauen.
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@Cleetus
Ja,da warte ich auch drauf, dass die ein "aero pack" aka panels anbringen. Wobei ich einen Wert von 400ps im Kopf habe, die alleine für den Windwiderstand von Nöten sind... Und vermutlich wird Ruby, das "junkyard"-Projekt, demnächst schneller sein als Leroy, eben wegen aero (und der Automatik) ^^
 
timo82 schrieb:
Cw und Stirnfläche gehen linear in die Luftwiderstandskraft ein.
Also: wenn ein neues Auto einen doppelt so guten (= einen halb so großen) cw-Wert hat, aber die doppelte Stirnfläche, dann ist die Luftwiderstandskraft gleich (bei gleichen Restbedingungen).
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Nun hat aber ein modernes Auto bei weitem keinen halbierten cw-Wert. Gut, wenn man einen Golf 1 (cw >0,4) gegen einen aktuellen Benz (cw <0,25) stellt vielleicht... Selbst ein Prius liegt bei 0,25 und laut der oben verlinkten Tabelle kommt ein BMW 5er G30 auf 0,2. Die meisten Limousinen liegen aber zwischen 0,25 und 0,32. Nur SUV kommen gerne mal auf 0,3 bis 0,35 oder sogar mehr.

Widerstand ist cw * Stirnfläche * Beiwerte. Um nun mal bei meinem Beispiel von oben zu bleiben:
Tiguan: 0,37 * 2,54 = 0,939
Golf 4 : 0,31 * 2,12 = 0,651

Das ist seitens des Tiguan fast 50% Aufschlag. Ups :D

Biolante schrieb:
grundsätzlich ja, aber die hohen Verbrauchswerte auf die schlechten Aerodynamischen Werte zu schieben ist mir dann doch zu einfach ;)
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Nö, warum? Ob du nun ein Fahrzeug mit effizienter Aerodynamik so bewegst wie von dir beschrieben oder ob du das mit einem SUV machst... Sparsamer werden beide. Unter gleichen Bedingungen wird das schwerer und aerodynamisch ineffizentere Modell immer mehr Sprit fressen. Wobei das Gewicht bei niedrigeren Geschwindigkeiten mehr Auswirkungen hat und der Luftwiderstand bei schnellerer Fahrt.

---

Generelle Anmerkung noch zu deinen Ausführungen bzgl. Gaspedal: Schau dir mal die sogenannten Verbrauchsdiagramme bzw. Muscheldiagramme an. Dort ist der spezifische Verbrauch (in Gramm pro abgegebener kWh) für alle Drehzahl und Lastbereiche angegeben. Willst du den Verbrauch senken, solltest du dich immer möglichst im effizenten Bereich des Diagramms bewegen und darüber hinaus (wie von dir ausgeführt) möglichst viel "gleiten". Denn Beschleunigen kostet Treibstoff :D

Masterchief79 schrieb:
Falls jemand auf Youtube Cleetus McFarland folgt, die haben bei ihrer Dragracing-Corvette die Karossiere abgebaut, um Gewicht zu sparen, aber hatten dann im Windtunnel einen CW-Wert von 0,65 oder so. Sprich, nur um bei 180mph (290km/h) den Luftwiderstand zu überwinden (was so ungefähr die realistische Geschwindigkeit am Ende der Viertelmeile war), wurden irgendwo bei 1000PS fällig. Der Motor leistet da mittlerweile gute 1300 mit Luft nach oben, also erstmal kein Thema, aber ist schon heftig wie sich das auswirkt. Müsste man die Karossiere fast wieder dranbauen.
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Bei der erwarteten Endgeschwindigkeit machts halt mal keinen Sinn die Aero zu vernachlässigen... Klar, Gewicht bringt auch was, aber wenns extrem auf Kosten der Aero geht? Hm.
 
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Also für das Rennen an sich ergibt es natürlich keinen Sinn. Der Sinn liegt eher darin, dass das inmitten der Horden an immer gleichen Umbauten - Corvettes genauso wie Ford Mustang Foxbodies - mal ein optischer Hingucker ist, weil verrückt. Er lebt auf dem Channel mit seinem Alter Ego und seinen Kumpels ja quasi das amerikanische Klischee, quasi als Redneck aus Florida :fresse:


Der Sinn ist also, aus der Masse hervor zu stechen, und der Erfolg seines Channels gibt ihm Recht.
Dass das aerodynamisch keinen Sinn ergibt ist allen Beteiligten klar ^^

Bei allem quatsch den die machen, und bei allem übertrieben patriotischem Zeug, finde ich den Channel trotzdem extrem unterhaltend und auch informativ.
 
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Aufgeräumt und jetzt habt euch wieder Lieb :coffee:
 
Nein bitte nicht!
 
endlich ging es mit meinem Motorumbau los. heute schonmal alles ausgebaut. Leider ein loch in der Spritzwand entdeckt. Das schweissen hat deutlich zu lange aufgehalten.

img_20190318_160418ydkp1.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
Masterchief79 schrieb:
So, nochmal Korrektur zu den Cleetus-Zahlen von oben, da waren wir beide falsch (aber du näher dran :D)
Also ohne Aero-Verbesserungen hatte das Vette-Kart (oder wie man es auch immer nennen soll) einen CW-Wert von 0,74 und brauchte bei 170mph (274km/h) 545PS um den Luftwiderstand zu überwinden. --> We Put Leroy In a WIND TUNNEL! The Results Were HILARIOUS! - YouTube
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Ich wollte lieber tiefstapeln, dein Wert kam mir arg hoch vor.

Es bleibt dabei: auch dieses Video ist informativ - und wenn es nur deswegen ist, damit er mal offiziell gesagt bekommt, dass sein Leroy ineffizient ist ;D
 
Masterchief79 schrieb:
Ha, das mit dem Fliehkraftregler wusste ich sogar. Da sag noch einer, Automatisierungstechnik büffeln würde einem fürs reale Leben nichts bringen. :D
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Ich hatte es als Beispiel für einen früheren Regelkreis in der Kybernetik/Systemtheorie. Also nicht ganz so fernab von deinem Themenbereich. ;)
Bezüglich der angezeigten Gaspedalposition: ich nehme korrekt wahr, ob ich das Gaspedal zu 20% oder zu 30% durchtrete; dafür benötige ich keine Anzeige. Außer es muss wirklich auf ca. 4% genau sein.
 
Bin gestern mal mit angeschlossenem Tester gefahren. Gefühlt mache ich das immer so wie du sagst. Klar, ab und an gebe ich auch mal mehr gas, dafür kauft man ja einen GTI. Nur im großen fahre ich intuitiv also schon so spritsparend... Anzeige braucht man also absolut nicht.
 
Dafür hat BMW ja das eingebaute Schätzeisen mit der Nadel für den Spritverbrauch. Wie genau die ist - keine Ahnung, aber
man kann damit auch schön sehen, wie man den Spritverbrauch über die Gaspedalstellung steuern kann. Und man sieht
auch, wie z.B. eine Steigung den Spritverbrauch hochreißt, wenn man mit dem Fuss nachregelt, um die Geschwindigkeit
zu halten. Natürlich ist die Anzeige begrenzt - bei meinem auf 20l. Unter normalen Bedingungen liegt man meist darunter
- natürlich abhängig von der Fahrweise und der Situation (bergauf, anfahren...)
 
Einfach an der Steigung das Pedal nicht tiefer drücken, das ist wahre Sparsamkeit.
 
Geforce3M3 schrieb:
Bezüglich der angezeigten Gaspedalposition: ich nehme korrekt wahr, ob ich das Gaspedal zu 20% oder zu 30% durchtrete; dafür benötige ich keine Anzeige. Außer es muss wirklich auf ca. 4% genau sein.
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wenn es dabei hilft die Effizienz zu verbessern, kannst du es gar nicht genau genug angezeigt bekommen.
 
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