[Sammelthread] Automobile

[TurboCharged]

Okay, deshalb hab ich ja gefragt, ob es wirklich so gut ist, wie ich es mir vorstelle, oder eben nicht
Scheint Geschmackssache zu sein, aber da der Rest ja passt, wird man wohl auch ohne klarkommen.

Ich habe auch FLA und nutze es auch, wurde noch nicht von einem "angeblinkt", dass es ihn geblendet hätte. Auf der Autobahn verwende ich es jedoch nicht, da reicht das "dynamische Xenon" absolut aus.

@Jaimewolf3060: Es gibt auch Steuerketten, die tatsächlich 200.000 und mehr halten, nur nicht bei den 4Zylinder halt.

 

[shaqiiii]

Gab es auch bei 4 Zylindern bzw gibt es.
Man sollte nur mal aufhören auf Teufel komm raus jeden Cent zu Sparen der geht.

 

[mastergamer]

Der vr5 ausm bora läuft schon seit 250tkm, ist das bei den 4 zylindern so viel schlimmer?

 

[vpower]

Wenn man n richtiges auto kauft, hat man selbst bei dem kleinsten 4zyl keine ketten 'Probleme'.

Das das ganze nicht komplett wartungsfrei ist, sollte aber jedem trotzdem logisch sein. So alle 150tkm, sollte man schon gucken ob die Spanner noch i.o. sind.

 

[VL125]

Von den KB wäre es ja nur zu groß...

 

[resonic]

@resonic
schick schick, hast du auch Bilder vom Innenraum?

Nope, hab leider nur die vom Innenraum, die Frau mit dem Handy während der Fahrt geschossenen hat, zur Hand. Fotoshooting hat der Jag noch nie gekriegt. Kann aber mal nachher paar machen.



Dafür aber halt noch paar mit paar anderen flotten Briten


Zu den gibts auch die kompletten Fotos hier zu sehen falls es überhaupt jemanden interessiert: Tuscan, Sagaris, Esprit


Bzgl. Steuerketten:
Hier war ja so ziemlich alles bei BMW betroffen wo der N43 und N47 drin stecken. Motorschäden zwischen 80 und 150tkm, die sich schon mit schleifendem Geräusch ankündigen. Letzteres wurde seitens BMW als "Komfortproblem" abgetan. Dann noch die Geschichten mit den versagenden Injektoren und Zündspulen bei allen Sechszylindern etc. Für mich ist dieser Autohersteller heute ein absolutes NoGo. Bei BMW wird an jedem Cent gespart und die Kisten fliegen schon in der Garantiezeit auseinander.
Oder wie es die Spetzl am Teileprüfstand zu mir gesagt haben: Pflichtenheft sagt 6 jahre oder maximal 160tkm, dann sollen die Kisten kaputt gehen.

 

[Geforce3M3]

Wenn man n richtiges auto kauft, hat man selbst bei dem kleinsten 4zyl keine ketten 'Probleme'.

Das das ganze nicht komplett wartungsfrei ist, sollte aber jedem trotzdem logisch sein. So alle 150tkm, sollte man schon gucken ob die Spanner noch i.o. sind.

Gemeint waren wohl ein paar dieser neueren Motoren. Da waren es halt zufällig die 4 Zylinder, die Probleme mit der Kette hatten.
Zumindest bei BMW war das so.
Aber die Zylinderanzahl hat ja logischerweise nichts damit zutun, wie lange eine Kette hält. Ansonsten lasse ich es mir gerne erklären.

 

[resonic]

Gemeint waren wohl ein paar dieser neueren Motoren. Da waren es halt zufällig die 4 Zylinder, die Probleme mit der Kette hatten.
Zumindest bei BMW war das so.
Aber die Zylinderanzahl hat ja logischerweise nichts damit zutun, wie lange eine Kette hält. Ansonsten lasse ich es mir gerne erklären.

Klar der Kettenspanner ist hier etwas, was natürlich früher oder später getauscht werden muss. Aber wenn das Material der Kette halt Müll ist, dann bringt auch die beste Konstruktion nichts. Im fall von BMW war es halt das Material, aber BMW hat einfach mal von 2007 bis 2012 das Problem schlichtweg unter den Teppich gekehrt und den Kunden Ersatzmotoren angedreht, die ebenso hopps gegangen sind.

Danach ist wohl jemandem im Controlling aufgefallen, dass ein wiederkehrender Kunde doch wertvoller ist als 10 Cent Ersparnis pro Kette. Naja dafür haben sich auch Injektoren bei der Direkteinspritzung und Zünspulen bei genug anderen Aggregaten verabschiedet, dass man an der Qualität bei BMW definitiv zweifeln muss.
Von den Schäden bei VAG ganz zu schweigen... Die FSI Probleme mit verkokten Ventilen, die Motorschäden bei den TDI Motoren Dank ausfallender Ölpumpen oder Turboschäden und Ölverbrauch von 1l auf 1000km bei TFSI und das sogar bei Neuwagen... Ne Danke

Gut, zur Ehrenrettung muss man sagen, dass sich die Ketten bei den 2.2 und 1.8 Vierzylindern aus dem Hause GM auch gelängt haben und frühzeitig ausgetauscht werden mussten. Und da waren sowohl Opel wie auch Chevrolet und sogar Alfa Romeo (speziell der 159) betroffen. Sofern dies gemacht wurde, gabs auch keinen Motorschaden. Trotzdem nicht ganz billig.

Die Triebwerke bei Jag, Aston, Ferrari und Maserati laufen hingegen weitestgehend ohne Motorschäden. Keine Motorprobleme weit und breit. Aber ist ja auch klar: V8 Dinosaurier Motoren mit maximal ~100ps pro Liter und ohne modernen Schnickschnack, hoher Kaufpreis und damit auch kein Zwang beim Hersteller bei den Teilen jeden Cent zu sparen. Wie üblich: Wenn du was willst, das lange halten soll, dann hat das halt seinen Preis.
Zudem wird auch hier nicht alle paar Jahre ein neues Triebwerk auf den Markt geschmissen, sondern in manchen Fällen bis zu 10~12 Jahre lang verwendet, da der Kundschaft der Spritverbrauch sonst wo vorbei geht.

 

[TurboCharged]

Oder wie es die Spetzl am Teileprüfstand zu mir gesagt haben: Pflichtenheft sagt 6 jahre oder maximal 160tkm, dann sollen die Kisten kaputt gehen.

Warum glaube ich diesem Schwachsinn nicht? Woher hat der "Spetzl" diese Info?

Aber die Zylinderanzahl hat ja logischerweise nichts damit zutun, wie lange eine Kette hält. Ansonsten lasse ich es mir gerne erklären.

Die Kette im 6, 8 oder 12 Zylinder ist etwas mehr belastet als in einem 4 Zylinder. Oder meinst nicht? Interessanterweise scheinen davon nur die 4-Zylinder betroffen zu sein.

 

[s1l3nt]

Stimmt, ein R32 bzw VR6 hat einen super Kettenspanner und sind für ihre Zuverlässigkeit bekannt...

 

[TheFrozen]

Soweit ich es gehört habe ist der Lebenszyklus bei modernen Mittel bis Oberklasse Autos auf 160tkm ausgelegt, Mercedes hebt sich noch etwas ab.

 

[TurboCharged]

Ich kenne es mit 250.000km, die Info ist von BMW Entwicklung und ist ca ein Jahr alt.

 

[resonic]

Warum glaube ich diesem Schwachsinn nicht? Woher hat der "Spetzl" diese Info?

Die Spetzl arbeiten bei BMW in München am Teileprüfstand und fahren beide Mitsubishi und Toyota

Die Kette im 6, 8 oder 12 Zylinder ist etwas mehr belastet als in einem 4 Zylinder. Oder meinst nicht? Interessanterweise scheinen davon nur die 4-Zylinder betroffen zu sein.

Jop. Da waren bei BMW speziell die N43/N46 und N47 betroffen. So quasi garantierter Motorschaden zwischen 80 und 150tkm. Die Ketten waren einfach Mist. Nach 2012 bestand das Problem nicht mehr, da dann mal der Einkauf doch gescheites Material rein geholt hat.

Achja und davon abgesehen hat irgendein Irrer bei BMW gemeint, die Kette zwischen Block und Schwungscheibe am Heck des Motors, also vor der Getriebeglocke - unterzubringen. Damit muss beim Problem mit der Kette das ganze Aggregat inkl Getriebe raus, anstatt vorne einfach klassisch den Kühler abzubauen, damit man dran arbeiten kann.

 

[TrOuble@LLM]

Ich kenne es mit 250.000km, die Info ist von BMW Entwicklung.

Und 120.000 lt. der BMW Bank

 

[shaqiiii]

Die BMW Entwicklung frag lieber mal die ganzen 100 Zulieferer Firmen die alles fertigen.

Zum Thema Benz. Hatte ich mal erwähnt das ich mit einem Taxi Fahrer gesprochen hab der nach 30TKM nen Motorschaden hatte wegen der kette ?!

Die tun sich doch alle nichts wenn es ums Geld verdienen geht.

 

[Borstii]

Alles scheiße, alles Mist, was neuer als aus den 90ern ist.

 

[TheFrozen]

In der Entwicklung schon shaqi, da sind die von Mercedes die einzigen die etwas längerfristig planen (noch). Auch wenn ich die Marke nicht mag.

 

[resonic]

Die BMW Entwicklung frag lieber mal die ganzen 100 Zulieferer Firmen die alles fertigen.

Zum Thema Benz. Hatte ich mal erwähnt das ich mit einem Taxi Fahrer gesprochen hab der nach 30TKM nen Motorschaden hatte wegen der kette ?!

Die tun sich doch alle nichts wenn es ums Geld verdienen geht.

Jop. Wenn du ein haltbares Auto haben willst, musst halt richtig Geld hinlegen. Dann ist es nämlich kein Mercedes, BMW oder Audi, sondern halt Jag, Aston, Lexus, etc. Da wirst du aber als Besitzer eines solchen Autos bei einer so kleinen Kundschaft auch dann gleich ganz anders behandelt. Haltbarkeit, die früher selbstverständlich war, hat heute eben ihren Preis.

Aber da braucht man nicht überrascht zu sein wenn früher ein 1.4l Motor 60ps und ein 2.5l 170ps ausgespuckt hat und heute feuert der 0,9l Dreizylinder ganze 90ps raus und der 2.5l liegt mit Turbo bei weit über 300ps. Da sind einfach mal wesentlich mehr Komponenten verbaut als früher, das Ding soll trotzdem weniger verbrauchen als früher und dann darf der Wagen nicht zu viel kosten. Dass da die Haltbarkeit drunter leidet, sollte klar sein.

- - - Updated - - -

Wo früher eine Zentraleinspritzung mit einer Einspritzdüse gearbeitet hat, gibt es heute eine pro Zylinder. Wo früher ein 5 Euro Zündverteiler lief und die Zündspule ewig gehalten hat, gibts heute eine Zündspule pro Zylinder. Dazu noch ein Turbolader, komplexe Abgasaufbereitung, mehrere Katalysatoren, Komfortsysteme etc. Der Anlasser muss Dank Spritspar Abschaltung an jeder Ampel und jedem Stopp erneut kurbeln und hat daher einen höheren Verschleiß als früher. Dass ein Doppelkupplungsgetriebe auch deutlich mehr Teile hat als eine klassische Wandlerautomatik, sollte auch jedem klar sein.

Habe an der Stelle ja auch gezielt ein Auto mit einem Triebwerk gesucht, das keinen Ärger macht, ein ZF Getriebe mit klassischem Wander (Danke für die Haltbarkeit) und eine Alu Karosserie. Daher in meinem Fall die Entscheidung für den Jag.

- - - Updated - - -

Achja und ich liebe Dinosaurier Motoren. Was bringt einem eine kleine Spritspar Luftpumpe wenn diese bei unter 100tkm schon ausgetauscht werden muss? Da löst sich sich jegliche Spritkosten Ersparnis direkt in Luft auf. Genauso wie die Ersparnis mit einem Doppelkupplungsgetriebe wenn die Wartungskosten plötzlich mit 2k auf dem Kostenvoranschlag stehen. Dann lieber weniger Leistung pro Liter, höherer Verbrauch aber keine krassen Folgekosten.

 

[TurboCharged]

Achja und davon abgesehen hat irgendein Irrer bei BMW gemeint, die Kette zwischen Block und Schwungscheibe am Heck des Motors, also vor der Getriebeglocke - unterzubringen. Damit muss beim Problem mit der Kette das ganze Aggregat inkl Getriebe raus, anstatt vorne einfach klassisch den Kühler abzubauen, damit man dran arbeiten kann.

Ja, diesen Schwachsinn habe ich auch nie verstanden. Aber, mein N73 hat die Kette noch vorne, also alles im Butter.

 

[Geforce3M3]

Die Kette im 6, 8 oder 12 Zylinder ist etwas mehr belastet als in einem 4 Zylinder. Oder meinst nicht? Interessanterweise scheinen davon nur die 4-Zylinder betroffen zu sein.

Ich finde das sehr pauschal. Man findet auch 4 Zylinder, wo die Kette mehr belastet wird wie bei einem 5 Zylinder aufwärts.

Aber da braucht man nicht überrascht zu sein wenn früher ein 1.4l Motor 60ps und ein 2.5l 170ps ausgespuckt hat und heute feuert der 0,9l Dreizylinder ganze 90ps raus und der 2.5l liegt mit Turbo bei weit über 300ps. Da sind einfach mal wesentlich mehr Komponenten verbaut als früher, das Ding soll trotzdem weniger verbrauchen als früher und dann darf der Wagen nicht zu viel kosten. Dass da die Haltbarkeit drunter leidet, sollte klar sein.

Und früher hat BMW aus einem 2.5 Liter Reihensechszylinder Sauger 170PS rausgeholt. Aber so ein Motor ist dann auch gern mal bei 150.000 Kilometer mit eingelaufener Kurbelwelle gestorben, bzw. später ab einer Konstruktionsänderung am Pleuellagerschaden.
Oder mit Kopfriss.
Nur, um ein Beispiel zu nennen...

Ansonsten sind wir ja jetzt schon voll im früher war alles besser, heute alles scheisse üblichen "Forenbullshit" angekommen.

 

[TurboCharged]

Ich finde das sehr pauschal. Man findet auch 4 Zylinder, wo die Kette mehr belastet wird wie bei einem 5 Zylinder aufwärts.

Ich rede von stinknormalen 4 Zylinder, keine Hochdrehzahlschweine und ähnliches.

 

[resonic]

Ich finde das sehr pauschal. Man findet auch 4 Zylinder, wo die Kette mehr belastet wird wie bei einem 5 Zylinder aufwärts.



Und früher hat BMW aus einem 2.5 Liter Reihensechszylinder Sauger 170PS rausgeholt. Aber so ein Motor ist dann auch gern mal bei 150.000 Kilometer mit eingelaufener Kurbelwelle gestorben, bzw. später ab einer Konstruktionsänderung am Pleuellagerschaden.
Oder mit Kopfriss.
Nur, um ein Beispiel zu nennen...

Ansonsten sind wir ja jetzt schon voll im früher war alles besser, heute alles scheisse üblichen "Forenbullshit" angekommen.

Bei meinem M20 war es damals mit 228tkm der Fall. Nockenwellen eingelaufen und Kopfriss. Dementsprechend haben auch Öl und Wasser gemeint sich nach langer Zeit zusammen zu tun. Block war aber weitestgehend super ok.

 

[Geforce3M3]

Bei meinem M20 war es damals mit 228tkm der Fall. Nockenwellen eingelaufen und Kopfriss. Dementsprechend haben auch Öl und Wasser gemeint sich nach langer Zeit zusammen zu tun. Block war aber weitestgehend super ok.

Genau den meinte ich, und du ja anhand BMW, Literangabe und Leistung wahrscheinlich auch.
Dort sind früher die Kurbelwellen an der Hauptlagerung eingelaufen. Um es kurz und knapp zu machen: An der Schmierung bzw. wie das Öl verläuft wurde etwas geändert. Darauf waren die Hauptlager gut mit Öldruck versorgt, allerdings nicht mehr die Hubzapfen bzw. Pleuellager.
Deshalb sind die zuerst gerne an dem einen Schaden, und später primär an dem anderen Schaden verreckt.
Die Kopfrissproblematik kam natürlich immer dazu, von Anfang bis Ende.

 

[shaqiiii]

Solange man weiß was man sich kauft finde ich es okay. Aber wer den Turbo Motor (als Beispiel)
immer schön kalt tritt und sich denn irgendwann wundert das er kaputt ist, ist hat halt Pech.

Über mein DSG kann ich nicht meckern. Hoffe das bleibt auch so. hat jetzt 124K Gechipte Kilometer hinter sich.
Öl alle 30K neu.

zumindest philip und Marcus sind ja mal mitgefahren. Marcus ist selber mal gefahren.

Bei VW bzw dem Golf 5 GTI AXX Laufen KWs die auch gerne mal ein.
Bekannter hatte das erst letztes Jahr. Er hatte schon alles getäuscht weil zuwenig Sprit durch kam. am ende war es die eingelaufene KW..

 

[resonic]

Genau den meinte ich, und du ja anhand BMW, Literangabe und Leistung wahrscheinlich auch.
Dort sind früher die Kurbelwellen an der Hauptlagerung eingelaufen. Um es kurz und knapp zu machen: An der Schmierung bzw. wie das Öl verläuft wurde etwas geändert. Darauf waren die Hauptlager gut mit Öldruck versorgt, allerdings nicht mehr die Hubzapfen bzw. Pleuellager.
Deshalb sind die zuerst gerne an dem einen Schaden, und später primär an dem anderen Schaden verreckt.
Die Kopfrissproblematik kam natürlich immer dazu, von Anfang bis Ende.

Ja genau Meiner war noch Vor-Facelift BJ '87. Daher noch ohne die Problematik nach den genannten Änderungen. Daher keine Probleme an der Kurbelwelle, Pleul und Hauptlagern. War am Schluss "nur" an den Kipphebeln, Nockenwellen und Kopf beschädigt, so dass es den Motor erledigt hat.

Naja gut bei 228tkm und drei Vorbesitzern kann man nichts sagen. Vorallem da er die letzten 50tkm ja noch beim Driften im Rahmen der ÖAMTC Dunlop Drift Challenge über die Strecke geprügelt wurde und sonst auch allerhand Drift-Trackdays aushalten musste. Ölverbrauch war aber mit dem 15W40 stets nicht vorhanden, aber das ist auch bei so ner dicken Schweröl Brühe auch keine Überraschung. Ist ja nicht mit so nem 0W20 Salatöl vergleichbar

- - - Updated - - -

Solange man weiß was man sich kauft finde ich es okay. Aber wer den Turbo Motor (als Beispiel)
immer schön kalt tritt und sich denn irgendwann wundert das er kaputt ist, ist hat halt Pech.

Exakt! Hab den Subaru Turbo Boxer nach dem BMW jahrelang gehabt. Immer stets warm und am Ende wieder kalt fahren, immer auf Öldruck und Öltemperatur schauen und erst treten wenn das Ding seine 80~85 Öltemperatur erreich hat. Die letzten Kilometer piano fahren oder paar Sekunden nachlaufen lassen. So hält sich das dann auch. Achja und beim Turbo lieber ein 5W50 fahren, da ein Turbo am gleichen Ölkreislauf einfach ganz anderes Zeug braucht als so ein 5W30 Standard Öl. Da herrschen einfach wesentlich höhere Temperaturen und Scherkräfte. Dann klappts auch mit dem Turbo. Das Warmfahren gilt grundsätzlich für jeden Motor. Trete auch den Jag erst bei Temperatur. Bis dahin schön Piano bis 2k Umdrehungen. Der Motor dankts.

 

[Housejunky]

tach zusammn!

hätte da mal fix ne frage, ich weiß zwar nicht wie weit diese thematik hier verbreitet ist oder ob ich mit meinem polo ein einzelfall bin... aber fragen kostet ja nix:

ich will mir ein neues radio besorgen (hab den beitrag mit link im spoiler) und weiß, dass ich da auf jeden fall so einen quad-lock auf iso adapter brauche.

jetzt die frage: was nehm ich da für einen? tuts der 5€ adapter von hama oder sollte man sich schon eher in so regionen bis 50€ wagen. hab (wie das internet so ist) viel wiedersprüchliches gelesen.

bei manchen modellen (vom 9n3) ist am can bus ein extra pin für zündstrom (sodass das neue radio mit zündung an und aus geht), bei manchen solls das dann nicht geben, andere wiederrum meinen, man braucht dann noch extra nen antennen-adapter, andere meinen man braucht keinen. gleiches für phantomspeisung (kp was das sein soll )

wenn (wie schon im anderen post erwähnt) jemand auch das auto hat und ein neues radio verbaut hat wären erfahrungswerte natürlich willkommen ( vor allem ob diese dubiose "zündleitung" vorhanden ist )


grüße

Spoiler

nabend zusammen.

folgende frage/problemstellung: ich möchte mir für mein auto (Polo 9N3 bj. 2007) ein neues Radio kaufen (jenes -> Pioneer FH-X720BT CD-Tuner Autoradio (Bluetooth, USB, Aux-Eingang, unterstützt MIXTRAX EZ, Apple iPod/iPhone-Direktsteuerung) schwarz: Amazon.de: Navigation),
dass ich einen vw auf iso adapter (also für die kabel) brauch ist mir bewusst... allerdings hab ich dann gesehen dass es für neuere modelle der vw gruppe so blendenadapter gibt ( da die radios in den vw's ja immer abgerundete ecken haben). jetzt das problem: auf amazon gibbet immer nur für polo 6r (nachfolger von meinem) die blende.
und jetzt die frage: weiß jemand wo ich so eine blende für ältere generationen herbekomme oder hat villeicht jemand die gleiche karre und so eine "neue" blende? bzw. geht das auch ohne / sieht das auch ohne gut aus?.

hoffe jemand kann mir helfen grüße

ach ja. wenn jemand nen besseres radio vorschlagen kann/will gerne... preis sollte aber <150 sein^^

 

[VL125]

Also 10w60 geht da auch, sollte halt hochwertig sein

 

[resonic]

Also 10w60 geht da auch, sollte halt hochwertig sein

10W60 hatte ich lange Zeit auch. Braucht aber halt ein n Stückchen länger bis es auf Temperatur ist und mit dem 5W50 hat man halt schon nen guten Kompromiss. Wenn die Kiste viel auf dem Trackday getreten wird, würde ich da freilich auch nur gutes 10W60 rein kippen.

 

[Bunghole Beavis]

Bzgl. Steuerketten:
Hier war ja so ziemlich alles bei BMW betroffen wo der N43 und N47 drin stecken. Motorschäden zwischen 80 und 150tkm, die sich schon mit schleifendem Geräusch ankündigen. Letzteres wurde seitens BMW als "Komfortproblem" abgetan. Dann noch die Geschichten mit den versagenden Injektoren und Zündspulen bei allen Sechszylindern etc. Für mich ist dieser Autohersteller heute ein absolutes NoGo. Bei BMW wird an jedem Cent gespart und die Kisten fliegen schon in der Garantiezeit auseinander.
Oder wie es die Spetzl am Teileprüfstand zu mir gesagt haben: Pflichtenheft sagt 6 jahre oder maximal 160tkm, dann sollen die Kisten kaputt gehen.

R6 528i Limo = 341000 km | 1te Kette, 1te Zündspulen, kein Ölverbrauch
R6 = 530i Touring = 178000 km | 1te Kette, 1te Zündspulen, Ölverbrauch
R6 = 525i Limo = 150000 km | 1te Kette, 2te Zündspulen , minimalst Ölverbrauch

Ist noch E39, keine Ahnung ob die Qualität nachgelassen hat oder verbessert wurde. Der 528i war irgendwie ein Glücksgriff, alle 15000-20000 km Ölwechsel machen und Luftfilter reinigen, und er läuft und läuft...

Bei den 4 Zylinder hat BMW + Zulieferer eben Mist gebaut wegen der Steuerkette und dies schön unter den Teppich gekehrt, wie alle Autohersteller. Angeblich wurde es ab September 2013 behoben!!!

Wegen dem Kettenproblem habe ich BMW vor dem nächsten Gebrauchautokauf vorerst ausgeschlossen. Autos ab 2014 des bayerischen Premiumhersteller sind mir noch zu teuer.

 

[TurboCharged]

Was spricht denn gegen die >4 Zylinder???