Porsche PCM und Panamera 4S im Test

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Sich nur auf die sportlichen Attribute zu konzentrieren, reicht selbst traditionsreichen Sportwagenherstellern nicht mehr, um die Ansprüche der Zielgruppe zu befriedigen. Kein Wunder also, dass selbst Porsche ein breites Spektrum an Assistenten anbietet und darüber hinaus auch an die Unterhaltung der Passagiere denkt. Auf welchem Level all das bei den Stuttgartern stattfindet, konnten wir im Panamera 4S Diesel testen.

Traditionalisten werden bei dieser Modellbezeichnung womöglich die Nase rümpfen. Immerhin symbolisiert die Sportlimousine das genaue Gegenteil dessen, wofür Porsche lange Zeit stand. Doch mit dem Start des SUV Cayenne im Jahr 2002 begann ein Umbau des Portfolios. Neben reinrassigen Sportwagen standen auf einmal fast schon vernunftorientierte Familienautos, bei denen es nicht nur um Beschleunigung und Kurvengeschwindigkeiten, sondern auch um Kofferraumvolumen und Anhängelast ging.

Im Sommer 2009 folgte dann die erste Generation des Panamera, die von uns getestete zweite Generation steht seit Ende 2016 bei den Händlern. Am zugrundeliegenden Konzept wurde beim Sprung von Version eins zu Version zwei nichts geändert: Vier Türen, Platz für vier Passagiere, ein gut nutzbarer Kofferraum - aber dennoch ein sportliches Fahrverhalten.

Porsche zählt zu den Herstellern, die es Interessierten bei der Wahl von Motor und Ausstattung nicht ganz so einfach machen. Wer den Konfigurator startet, wird nach der Auswahl des Panamera mit gleich 17 verschiedenen Versionen konfrontiert. Dass sich dahinter zunächst einmal prinzipiell nur vier verschiedene Modelle verstecken, ist nicht erkennbar. Denn als Ausgangspunkt fungiert je nach Modell entweder der Panamera, Panamera 4, Panamera 4S oder Panamera Turbo. Namenserweiterungen wie Executive - die Langversion - oder Sport Turismo - die Kombiversion - beziehen sich auf abweichende Karosserieformen.

Anders als in der Vergangenheit ist mit einem Grundmodell aber nicht mehr ein fester Motor verbunden. So gibt es den Panamera 4 und Panamera Turbo entweder als Benziner oder als Hybriden mit Verbrennungs- und Elektromotor, beim Panamera 4S besteht hingegen die Wahl zwischen Benziner und Diesel. Letzterer stand für den Test zur Verfügung und trägt den Titel der weltweit schnellsten Serienlimousine mit Dieselmotor.

Kraftpaket mit acht Zylindern

Zwar bot Porsche schon die erste Generation des Panamera wahlweise mit Dieselmotor an, das Aggregat musste allerdings mit sechs Zylindern und drei Litern Hubraum auskommen. Zudem stand nur ein Hinterradantrieb zur Verfügung. Der zweiten Generation hat man nun nicht nur einen größeren, sondern auch deutlich stärkeren Motor spendiert.

Den V8 mit seinen vier Litern Hubraum (3.956 cm³) verbaut auch Audi in seinem SUV SQ7, dort allerdings in leicht modifizierter Form. Der Panamera 4S muss mit 310 kW (422 PS) und einem maximalen Drehmoment von 850 Nm auskommen; im SQ7 sind es 320 kW und 900 Nm. Durch die variable Turbinengeometrie des Turboladers liegt das maximale Drehmoment bereits bei 1.000 Umdrehungen pro Minute an und wird bis 3.250 Umdrehungen pro Minute gehalten. Zusammen mit dem 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe reicht das für eine sehr kraftvolle, aber dennoch harmonische Beschleunigung.

Das Resultat: Bereits nach 4,5 s ist aus dem Stand heraus die Marke von 100 km/h erreicht, wer das optionale Sport-Chrono-Paket für rund 1.860 Euro gewählt hat, ist nochmals 0,2 s schneller.

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Dabei profitiert der Panamera 4S Diesel vom aktiven Allradantrieb mit Lamellenkupplung sowie dem automatischen Bremsdifferenzial. Der verteilt die Kraft je nach Traktion variabel zwischen Vorder- und Hinterachse, im Normalfall erhält letztere die volle Kraft. Auch ein Grund dafür, dass der Panamera 4S Diesel hinten (295/40) auf breiteren Reifen als vorne (265/45) steht. Ohne Aufpreis liefert Porsche den Wagen mit 19-Zoll-Felgen aus, dem Testwagen spendierte man hingegen 21-Zoll-Felgen im Sport-Design für fast 3.300 Euro zusätzlich.

Aber auch bei der Verbindung zwischen Rad und Karosserie gibt es die Qual der Wahl. Wer sich mit der Serienausstattung begnügt, erhält eine Aluminium-Doppelquerlenker-Vorderachse sowie eine Aluminium-Mehrlenker-Hinterachse mitsamt Stahlfederfahrwerk inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM). Für etwas mehr als 2.100 Euro weichen die Stahlfedern der adaptiven Luftfederung mitsamt PASM. Dabei kommen pro Rad drei Luftkammern zum Einsatz, die permanent an die Straßenverhältnisse angepasst werden. Darüber hinaus kann zwischen drei verschiedenen Modi gewählt werden, die einen spürbaren Einfluss auf das Verhalten des Fahrwerks haben.

Bemerkbar macht sich aber auch die Hinterachslenkung, die - wenig überraschend - ebenfalls nicht zum Serienumfang gehört. Die Funktionsweise hängt dabei von der Geschwindigkeit ab: Bei geringem Tempo werden die Hinterräder entgegen den Vorderrädern eingeschlagen, was das Rangieren und Parken einfacher gestaltet. Bei schnellerer Fahrweise entspricht die Ausrichtung hingegen der der vorderen Räder, was die Stabilität verbessern soll. In der Praxis macht sich das Extra vor allem bei langsamer Fahrweise bemerkbar, da sich der rund 5 m lange Panamera 4S Diesel dadurch kompakter wirkt. Immerhin enthält das gut 2.000 Euro teure Extra auch die Servolenkung Plus, die für geringere notwendige Lenkkräfte bei geringen Geschwindigkeiten sorgt.

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Letzter Punkt auf der Aufpreisliste des Testwagens in der Rubrik Fahrwerk und Motor: das Sport-Chrono-Paket. Für gut 1.800 Euro bietet das neben einer analogen Uhr auf der Armaturentafel einen Fahrmodischalter am Lenkrad sowie den Sport-Plus-Modus, der die Kennlinien für Motor, Getriebe und Fahrwerk beeinflusst. Tendenziell hält der Motor dann höhere Drehzahlen, reagiert spontaner auf Befehle des Gaspedals, das Fahrwerk wird zudem noch straffer - ohne dabei jedoch bretthart zu werden.

Serienausstattung und Extras ermöglichen ein sehr sportliches, aber dennoch durchaus komfortables Vorankommen. Zu keinem Zeitpunkt fiel das Panamera 4S Diesel durch Leistungslöcher oder ähnliches auf, im Gegenteil. Kraft war zu jedem Zeitpunkt im Überfluss vorhanden, selbst bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn. Aber nicht nur dort fühlt sich die Sportlimousine wohl, auch kurvige Landstraßen passen wunderbar zum Charakter des Autos. Das liegt vor allem am Fahrwerk, das selbst in der komfortabelsten Einstellung genügend Rückmeldung von der Straße bietet und den Fahrer nicht vollständig entkoppelt. Und selbst hohe Kurvengeschwindigkeiten stellen kein Problem dar. Dank des überraschend guten Handlings ist der Panamera 4S Diesel aber auch in der Stadt kein Fremdkörper. Nur beim Parken kann all die Technik nicht helfen. Eine Breite von rund 1,93 m erschwert das Auffinden von passenden Stellplätzen, vor allem in Parkhäusern.


Dabei will der Panamera der zweiten Generationen auch gar nicht über seine Größe hinwegtäuschen. Trotz der coupé-haften Seitenlinie wirkt die Limousine sehr wuchtig - allerdings im positiven Sinne. Wo andere Hersteller mit optischen Kniffen versuchen, Länge und Breite optisch zu kaschieren, bestärkt Porsche dies eher noch. Beispiele hierfür sind die schmalen Blinker an der Front, die schmalen Heckleuchten und natürlich die großen Ausschnitte für die Räder.

Natürlich erinnert vieles an der 911er, sei es nun die Profil- oder Frontansicht. Das mag dazu führen, dass so mancher dem Design-Team mangelnde Kreativität vorwirft, die enge Verwandtschaft unterstreicht jedoch den Anspruch. Der Panamera soll der 911er für die ganze Familie sein. Und dass die Limousine mit etwa 1,93 und 1,42 m breiter und höher als ein 911er ist, fällt nur im direkten Vergleich auf - ein Verdienst der Designer.

Der 911er in groß

Die Grundform der Front wurde beibehalten. Leichte Korrekturen findet man an den Lufteinlässen sowie der Leuchtengrafik der Scheinwerfer, die nun über das aktuelle Tagfahrlicht in Vier-Punkt-Optik verfügen. Darüber hinaus wurden die Blinker optisch stärker integriert und die Front etwas weiter heruntergezogen. Von der Seite betrachtet fallen lediglich die minimal modifizierten Spiegel auf.

Angenommen hat man die Kritik am Heck des Vorgängers. Das erntete nur wenig Lob, häufig war von einem hässlichen Bürzel die Rede. Hier hat Porsche gegengesteuert und einige Linien begradigt. Im Zuge dessen wurde die Heckansicht neugestaltet, prägendes Element ist hier neben dem Unternehmens-Schriftzug natürlich das durchgehende Leuchtenband. Auch das unterstreicht den bulligen Auftritt und offenbart eine optische Spielerei. Steht man direkt hinter dem Panamera, wirkt er eher kantig. Schon zwei oder drei Schritte nach links oder rechts lassen ihn hingegen weitaus runder und damit harmonischer erscheinen.

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Nur der Luftauslass direkt hinter den Vorderrädern will nicht so ganz ins gelungene Bild passen. Er wirkt wie ein Fremdkörper - vor allem, wenn er wie beim Testwagen in einem Kontrastton gehalten ist.

Kann man aber überhaupt von einer Limousine sprechen? Schon beim ersten Panamera war eine klare Definition nicht möglich, bei der zweiten Generation ist es nicht einfacher. Mal spricht Porsche von einer Limousine, mal von einer Kombi-Limousine und dann ist da ja auch noch der Panamera Sport Turismo. Der ab Oktober erhältliche Ableger wirkt optisch wie ein Kombi, wird allerdings als Shooting Brake betitelt. Mit mehr Stauraum, niedrigerer Ladekante und einem fünften Sitzplatz ist sein Nutzwert allerdings größer.

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Auffällig ist, dass der Panamera harmonischer als beispielsweise ein Audi A7/RS7 oder ein BMW 6er Gran Coupé wirkt. Vor allem bei letzterem wirkt der Coupé-Charakter erzwungen, ersterem sieht man sein Alter inzwischen deutlich an.

Innen ist nicht alles Premium

Sehr eigenständig tritt der Panamera im Innenraum auf. Zwar erinnert die breite Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer an die SUVs Cayenne und Macan, doch spätestens beim Blick auf den breiten Querstreifen mit Zentralinstrument und Infotainment-Display distanziert sich die Limousine. Das liegt auch daran, dass die zweite Generation des Panamera als erste Porsche-Reihe einem neuen Konzept folgt: möglichst wenig Tasten. Und wenn eine Taste dann doch sein muss, soll sie nicht als solche zu erkennen sein.

Das betrifft im Wesentlichen die sehr aufgeräumte Mittelkonsole, die unter anderem die Steuerung der Klimatisierung beherbergt. Die Tasten sind hier fast alle bündig in die Oberfläche integriert, großflächig mit Kunststoff überzogen und somit blind kaum zu bedienen, es gibt aber ein haptisches Feedback beim Drücken. Ausnahmen bilden hier Temperatur, Gebläsestufe, Lautstärke- und Drehdrückregler sowie die Tasten für die wichtigsten Funktionen des Infotainment-Systems: Hier verbaut Porsche noch echte Tasten, die auch klar als solche zu erkennen sind.

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So aufgeräumt die Mittelkonsole deshalb auch wirken mag, mit einem klaren Nachteil ist das neue Konzept verbunden. Denn der Kunststoff ist schnell mit Fingerabdrücken und Schlieren übersät. Kritik verdient aber auch die Haptik einiger Elemente. Fast alles, was zunächst wie Aluminium aussieht, ist tatsächlich nur Kunststoff. Ob die Verkleidung der Lenkradspeichen oder die Zierleiste auf der Mittelkonsole: Optisch wirkt es hochwertig, beim direkten Kontakt hingegen billig.


Als optische Schnittstelle zwischen Infotainment-System und Nutzer sind die insgesamt drei Displays, die vor und neben dem Fahrer verbaut sind. Unübersehbar ist die mittig platzierte, in der Diagonalen 12,3 Zoll messende Anzeige. Die hat Porsche in den Querträger integriert und folgt damit dem Konzept, das im Konzern auch VW, Skoda und Seat nutzen; Audi vertraut auf Displays, die auf der Mittelkonsole sitzen.

Zunächst unscheinbar bleiben die beiden weiteren Bildschirme. Die sitzen rechts und links neben dem analogen Drehzahlmesser und messen jeweils 7 Zoll. Jeder simuliert zwei weitere Anzeigen, die dem klassischen Porsche-Look entsprechen. Was genau angezeigt wird, kann der Fahrer über die Lenkradtasten auswählen. Äußerst links lassen sich beispielsweise Temperatur oder Geschwindigkeitslimits darstellen, daneben hilft ein analoger Tacho beim Einhalten der Geschwindigkeitsvorgaben. Das rechts vom Drehzahlmesser untergebrachte Display kann wahlweise die Navigationsansicht komplett füllen, alternativ ist aber wie auch links eine zweigeteilte Darstellung möglich - hier reicht die Bandbreite von der Uhrzeit in digitaler und analoger Form über Verteilung der Antriebskraft an die vier Räder bis hin zu wichtigen Motordaten.

Porsche Communication Management: Drei Displays für die totale Information

Die Darstellung ist ausreichend scharf und die Helligkeit auch bei direkter Sonneneinstrahlung hoch genug. Nähere technische Daten zur Auflösung und anderem konnte Porsche auch auf Nachfrage nicht zur Verfügung stellen. Gleiches gilt auch für das große Display. Aber auch das überzeugt hinsichtlich Schärfe, Helligkeit und Farben und dürfte damit eines der besten sein, das derzeit für derartige Zwecke verbaut wird.

Zwar hat Porsche einen Drehdrücksteller sowie eine Sprachsteuerung verbaut, überwiegend dürfte man aber auf die Touch-Bedienung zurückgreifen. Das liegt vor allem am weitestgehend logischen Menüaufbau und vor allem dem Homescreen, den man ganz im Stil eines Smartphones personalisieren kann. Zur Wahl stehen dabei mehrere Layouts, die Anzahl und Größe der Info-Kacheln vorgeben - man fühlt sich an Windows Phone erinnert. Das vereinfacht die Nutzung deutlich, leider kann aber nicht jede Funktion, bzw. jeder Menüpunkt als Kachel dargestellt werden. Außerdem stört es, dass in fast allen Fällen Funktionen/Menüpunkte an eine bestimmte Kachelgröße gekoppelt sind.

Darüber hinaus lässt sich die Darstellung teilen - zwei Drittel rechts, ein Drittel links. Das ermöglicht die gleichzeitige Darstellung von Navigation und Radio oder umgekehrt, entpuppt sich aber vor allem im Betrieb von Apple CarPlay als großer Mehrwert; auch bei gekoppeltem iPhone kann die Porsche-Navigation verwendet werden.

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Das Hauptmenü mit den wichtigsten Punkten ist am linken Display-Rand untergebracht, alternativ stehen entsprechende Tasten in der Mittelkonsole bereit. Erst wenn sich der Finger der Anzeige nähert, werden weiteren Menüpunkte eingeblendet. Der Wechsel zwischen Navigation, Radio, Fahrzeugeinstellungen und Klimatisierung gelingt deshalb schnell. Etwas unübersichtlich wird es jedoch, sobald man sich der zweiten oder dritten Ebene nähert. Denn dann sind einige Tasten nicht mehr logisch, sondern teilweise beinahe schon wahllos über das Display verteilt, von der Nutzung während der Fahrt kann dann nur abgeraten werden.

Negativ ist uns das vor allem in der Navigationsansicht aufgefallen. Wer die eigene Position zentrieren will, muss oben rechts drücken - bei einem 12,3 Zoll großen Display im extremen Breitbildformat vom Fahrersitz aus alles andere als einfach. Aber auch das Teilen der Ansicht, was vom rechten Rand aus gestartet wird, sollte eher im Stand oder durch den Beifahrer erfolgen. Und zu guter Letzt trifft das auch auf weniger wichtige Punkte im Bereich Klimatisierung zu.

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Von diesen Schwächen abgesehen erledigt das Porsche Communication Management (PCM) - so der Name des Systems - seine Arbeit zuverlässig und vor allem schnell. Im Hintergrund arbeitet zwar der nicht mehr ganz frische Module Infotainment-Baukasten der zweiten Generation (MIB II), doch im Vergleich zu VW Passat oder Skoda Superb sind die Reaktionsgeschwindigkeiten im Panamera spürbar kürzer. Leider verrät Porsche keine weiteren Details, so dass die genauen technischen Unterschiede hinsichtlich SoC etc. nicht genannt werden können.

Für den Nutzer ist am Ende aber wichtiger, dass Eingaben prompt erkannt und umgesetzt werden. Das betrifft sowohl den Wechsel zwischen verschiedenen Menüpunkten als auch das Darstellen der Navigationskarte mit nicht ganz optimal aufeinander abgestimmten Farben oder das Berechnen von Routen.

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Bei letzterem profitiert der Nutzer von der Online-Anbindung des PCM per Connect Plus. Das zur Serienausstattung gehörende Paket umfasst nicht nur LTE-Modem und WLAN-Hotspot-Funktionalität, sondern auch diverse Dienste aus dem Bereich Connected Car sowie die Unterstützung von Apple CarPlay. So können Live-Verkehrsdaten ebenso bezogen werden wie Daten zu Parkplätzen, Treibstoffpreisen, der Wetterbericht oder Google-Earth-Ansichten. Ebenfalls dabei sind Connected-App-Services, was die Abfrage von Daten per Smartphone und anderes erlaubt.

Vorbildlich gelöst hat Porsche dabei die Verwaltung der Kommunikationsgeräte. Zwar gehört zu Connect Plus auch ein SIM-Karten-Einschub, auf Wunsch kann die Verbindung zum Internet aber auch über ein gekoppeltes Smartphone erfolgen. Ebenso ist es möglich, Gerät A zum Abrufen der Verkehrsdaten etc. zu nutzen, Telefonate aber nur mit Gerät B zu tätigen und Musik letztlich per Bluetooth von Gerät C abzuspielen. All dies kann mit wenigen Befehlen auf dem großen Display eingestellt werden.


Teile des PCM spielen aber auch beim teilautomatisierten Fahren sowie der aktiven und passiven Sicherheit eine Rolle. Schließlich kommt auch Porsche an den eingangs erwähnten Hilfestellungen nicht herum und muss auf eine möglichst nahtlose Integration achten. Die Grundausstattung des Panamera 4S Diesel fällt dabei eher spartanisch aus.

Sieht man den üblichen Sicherheitsmerkmalen wie Airbags, Parksensoren an Front und Heck sowie der Stabilitätskontrolle ab, fällt lediglich der einfache Tempomat auf. Immerhin: Sämtliche rund um das Fahrzeug verteilten Leuchten nutzen LED-Technik, für adaptive Frontscheinwerfer mit Leuchtdioden verlangt man aber gut 950 Euro Aufpreis. Die sorgen für eine gute Ausleuchtung und bieten kurven- und geschwindigkeitsabhängige Beleuchtung, kommen an die Qualität der Matrix-Scheinwerfer der E-Klasse aus dem Hause Mercedes-Benz aber nicht heran.

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Zusätzlich steckten im Testwagen der Spurhalteassistent inklusive Verkehrszeichenerkennung (ca. 1.060 Euro), der den Bereich neben und hinter dem Fahrzeug mit Sensoren überwacht und vor möglichen Kollisionen warnt und der Abstandregeltempomat ACC (ca. 2.400 Euro), der mittels Radar den gewählten Abstand sowie - falls möglich - zwischen 30 und 210 km/h das gewählte Tempo hält und vor Zusammenstößen mit Fußgängern warnt. Das Parken vereinfachte der ParkAssistent inklusive Surround View (ca. 1.400 Euro).

Als gewöhnungsbedürftig entpuppte sich die Bedienung des ACC, die über einen eigenen Lenkstockhebel erfolgt und dessen Aufbau deutlich von dem der Konzernschwestern abweicht. Anlass zur Kritik an der generellen Funktionsweise gab es allerdings nur selten. In einigen Fällen wurden vorausfahrende Fahrzeug erst vergleichsweise spät erkannt, zu gefährlichen Situationen führte dies aber nicht. Gut gefiel die gegenüber der E-Klasse natürlichere Beschleunigung bei spurwechselnden Wagen vor dem Panamera. Wartet das Mercedes-Benz-System in derartigen Situationen darauf, dass der Vorausfahrende die Spur komplett verlassen hat, beschleunigt das Porsche-Pendant etwas früher, ohne jedoch ein Risiko einzugehen. Im Gegenzug gefiel das Anfahren mittels ACC nach dem völligen Stillstand in der E-Klasse besser - der Panamera 4S Diesel fährt nur in einem sehr kurzen Zeitfenster selbstständig wieder an.

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Die Verkehrszeichenerkennung funktionierte im Test gut und bot einer Erfolgsquote, die man von VW, Skoda und Co. kennt; es dürfte sich am Ende um die gleichen Komponenten handeln. Schade ist nur, dass die erkannten Tempo-Informationen nicht an das ACC weitergereicht werden. Spätestens hier zeigt sich, dass Mercedes-Benz einen klaren technischen Vorsprung hat.

Ebenfalls an die Konzerngeschwister erinnert das Verhalten des Spurhalteassistenten. Auch hier arbeitet er nur in einem klar definierten Geschwindigkeitsfenster (60 bis 250 km/h), zudem wirken Eingriffe weit weniger harmonisch als in der E-Klasse. Kann man in der Mercedes-Limousine eigentlich von einem Lenkassistenten sprechen, wird im Panamera tatsächlich nur versucht, die Spur zu halten. Spätestens ab Landstraßentempo reichen die Lenkkräfte aber nicht mehr aus, dann muss der Fahrer in aller Regel eingreifen, um Kurven unfallfrei zu passieren.

InnoDrive fehlt

Nicht berücksichtigt werden konnte ausgerechnet einer der interessantesten Assistenten. Denn die Option InnoDrive steht derzeit noch nicht zur Verfügung und war entsprechend nicht im Testwagen verbaut.

Die Idee dahinter: Das Zusammenspiel aus hochauflösenden Navigationskarten sowie den von den diversen Sensoren erfassten Daten soll der Panamera vorausschauend - bis zu 3 km vor dem Fahrzeug - bewegt werden. Befindet sich beispielsweise hinter einer Kurve ein Tempolimit, reduziert der Wagen - falls das ACC genutzt wird - rechtzeitig die Geschwindigkeit. Gleiches gilt auch für Gefälle, scharfe Kurven und anderes, im Gegenzug soll das System vor Steigungen gegebenenfalls rechtzeitig den passenden Gang wählen. Zusätzlich wird der Fahrer über die Displays informiert.

Dabei soll die Charakteristik vom jeweils gewählten Fahrmodus abhängen, im Sportmodus verhält sich InnoDrive laut Porsche anders als im Normalbetrieb. Unabhängig davon soll InnoDrive für einen geringeren Treibstoffverbrauch sowie flüssigeren Verkehr sorgen. Audi bietet im Q7 eine vergleichbare Lösung unter dem Namen Prädiktiver Effizienzassistent an.


Mit dem Panamera will Porsche das Beste vieler Welten bieten. Er soll kaum weniger sportlich als ein 911er sein, dabei als Familienwagen genügend Platz bieten und assistenztechnisch in einer Liga mit Mercedes-Benz, BMW und anderen spielen - ohne am Ende aber den Fahrer zu stark zu bevormunden.

Die gute Nachricht: Mit dem Panamera kann man durchaus sportlich unterwegs sein, was im Falle des Testwagens natürlich auch am leistungsstarken V8-Diesel sowie dem Allradantrieb liegt. Mit 310 kW und 850 Nm verfügt die Limousine zu jedem Zeitpunkt über genügend Reserven, überrascht gleichzeitig aber auch an der Tankstelle. Der Verbrauch lag über den gesamten Testzeitraum betrachtet bei etwa 9 l auf 100 km - trotz zahlreicher Passagen mit sehr hohen Geschwindigkeiten. Beschränkt man sich auf 130 bis 140 km/h, kann der Panamera 4S Diesel auch mit knapp 7 l bewegt werden. Einzig bei hohem Stadtanteil kletterte der Durchschnittsverbrauch auf über 10 l.

PCM gefällt, die Assistenten haben Luft nach oben

Abseits des Antriebs überzeugt Porsche stellenweise nicht ganz. Das Porsche Communication Management bietet kurze Reaktionszeiten, tolle Displays, einen hohen Grad an Individualisierung und zahlreiche Funktionen, leidet aber etwas unter der nicht immer ganz durchdachten Menüstruktur und dem hier und da verbesserungsfähigen Aufbau der Benutzeroberfläche. Zudem wird der Innenraum nicht ganz den hohen Ansprüchen gerecht. Wer Premiumpreise bezahlen soll, darf auch Premiummaterialen erwarten - und eben nicht getarnten Kunststoff.

Bei den Assistenzsystemen bietet der Panamera 4S Diesel ab Werk nur einen sehr geringen Umfang - wer Hilfe möchte, muss in Summe tief in die Tasche greifen. Gerade deshalb ist es schade, dass die Qualität in fast allen Punkten hinter dem zurückbleibt, was unter anderem Mercedes-Benz derzeit bereits bieten kann. Das Argument, dass Porsche-Fahrer selber fahren wollen, ist ein gewichtiges - wer sich aber für Helfer entscheidet, sollte in diesem Preisbereich das technisch Beste erhalten.

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Etwas anders sieht es aus, wenn man sich auf die Suche nach den direkten Konkurrenten begibt. Denn weder Audis RS7, noch das BMW M6 Gran Coupé, der Mercedes-Benz AMG CLS 63 oder der Maserati Quattroporte bewegen sich auf dem gleichen Niveau. Deren Basis ist teils deutlich älter als die der zweiten Panamera-Generation, wodurch einige der im Porsche verfügbaren Lösungen gar nicht verfügbar sind. Das dürfte sich mittelfristig allerdings ändern, sind Wachablösungen beim A7/RS7 und CLS doch absehbar. Ob es die dann aber mit V8-Diesel geben wird, ist angesichts der Diskussionen um Fahrverbote für Diesel-PKW eine andere Frage.

Der Selbstzünder ist für den Panamera 4S Diesel in seiner Form ein Alleinstellungsmerkmal. Damit wird aus der Sportlimousine eine genügsame Sportlimousine, die in Form des Porsche Communication Management über den derzeit wohl technisch interessantesten Cockpit- und Infotainment-Ansatz verfügt. Ob das die Ausgabe von rund 90.600 Euro - so viel kostet der günstigste Porsche Panamera der zweiten Generation - rechtfertigt, kann an dieser Stelle nicht beantwortet werden.

Klar ist jedoch: Wer einen Sportwagen für mehr als zwei Personen sucht, der auch abseits von Beschleunigung und Kurvengeschwindigkeit über echte Qualitäten verfügt, sollte den Panamera berücksichtigen.


 

Technische Daten
Porsche Panamera 4S Diesel
 
   
Motor 8 Zylinder
V-Anordnung
Diesel
Hubraum 3.956 cm³
max. Leistung 310 kW (422 PS)
max. Drehmoment 850 Nm
(1.000 - 3.250 U/min)
Vmax 285 km/h
Schaltung 8-Gang DKG
Antrieb Allradantrieb
0 - 100 km/h 4,3 s
   
Länge 5.049 mm
Breite 1.937 mm
Höhe 1.423 mm
Radstand 2.950 mm
Leergewicht 2.050 kg
Zul. Gesamtgewicht 2.635 kg
   
NEFZ-Verbrauch (innerorts/außerorts/kombiniert) 7,9/5,9/6,8 l
CO2-Emmissionen (kombiniert) 178 g
Tankinhalt 75 l
(optional 90 l)
max. Reichweite gemäß NEFZ-Verbrauch 1.103 km
(optional 1.324 km)
   
Basispreis 116.954,00 Euro
Preis Testwagen 149.863,45 Euro