Volkswagen Passat GTE Variant mit Discover Pro im Test

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vw passat gte teaser kleinJapan macht es vor, Deutschland läuft hinterher: In Sachen Hybrid-Antrieb sind die deutschen Automobilhersteller nach Auffassung vieler spät dran, vor allem Volkswagen wird immer wieder als Negativbeispiel genannt. Dabei bieten die Wolfsburger mit dem Golf GTE und Passat GTE gleich zwei wichtige Modelle an, die sowohl elektrisch als auch mit Benzin angetrieben werden. Letztere musste im Test zeigen, welche Vorteil die Technik inzwischen bietet.

Unumstritten ist, dass Verbrenner aktuell und auf mindestens mittlere Sicht nicht nur bei VW die größte Rolle spielen werden - allen Bemühungen zum Trotz. Alternativen gibt es aber dennoch, aufgeteilt in zwei Familien. Auf der einen Seite bietet man Passat GTE und Golf GTE als Plug-in-Hybrid-Variante (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle) an, auf der anderen gibt es mit e-Up und e-Golf reine Elektrofahrzeuge. Welche Antriebsart die bessere Wahl ist, hängt stark vom jeweiligen Nutzerprofil ab. Klar ist jedoch, dass ein Plug-in-Hybrid weitaus flexibler ist.

Beim Preis gibt es hingegen keine allgemeingültige Aussage. Ob Plug-in oder Vollelektro mehr kostet, hängt von Hersteller und Fahrzeug ab. Für das Basismodell des e-Golf verlangt VW beispielsweise 34.900 Euro, für den Golf GTE hingegen 36.900 Euro - Unterschiede in Sachen Ausstattung nicht berücksichtigt. Teurer als ein Verbrenner sind aber beide Varianten. Beim Passat Variant sehen die Preisstufen wie folgt aus: Knapp 27.500 Euro für das Grundmodell, gut 34.300 Euro für ein Modell mit mittlerer Ausstattungslinie, 150-PS-Benziner und 7-Gang-DSG, für den GTE werden hingegen schon mehr als 45.200 Euro fällig. Der bietet zwar deutlich mehr Ausstattung als ein Basis-Passat, ist aber bei weitem noch nicht mit allen erdenklichen Extras ausgestattet. Was auch für den Testwagen gilt, der laut Liste fast 60.800 Euro kostet. Günstig ist der Elektroantrieb somit weder im Passat GTE noch im Golf GTE, weshalb sich die Frage stellt, wofür der Aufpreis fällig wird.

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Gegenüber der niedrigsten Ausstattungslinie Trendline verfügt der Passat GTE Variant unter anderem über LED-Scheinwerfer, eine blaue Ambiente-Beleuchtung, Komfortsitze, Park-Sensoren vorne und hinten, den Front Assist und ein geändertes Zentralinstrument. Zusätzlich gibt es Änderungen optischer Natur, beispielsweise beim Tagfahrlicht. Weitaus wichtiger ist jedoch, was sich unter der Motorhaube ändert. Während im Basis-Passat ein 1,4 l großer 4-Zylinder-Benziner mit 92 kW (125 PS) und einem Drehmoment von 200 Nm steckt, verbaut VW in der GTE-Variante ebenfalls einen 1,4 l großen Beniner mit vier Zylindern (EA 211), hier leistet er jedoch 115 kW (156 PS) und maximal 250 Nm Drehmoment. Hinzu kommt ein 85 kW (115 PS) starker dreiphasiger Synchron-Elektromotor mit bis zu 330 Nm Drehmoment, der im Getriebegehäuse steckt und seine Leistung wie auch der Verbrenner an die Vorderräder überträgt. Nicht unwichtig ist die Systemleistung. Die liegt bei 160 kW (218 PS) und 400 Nm, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/ und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,6 s reicht.

Akku ohne Schnellladetechnik

Weitaus teurer als die Abweichungen bezüglich der Motorisierung ist aber die Lithium-Ionen-Batterie. Die ist im Boden vor der Hinterachse verbaut und bietet eine Kapazität von 9,9 kWh. Vollständig zur Verfügung steht die aber nicht, ein Puffer dient als Schutz, übrig bleiben etwa 8,7 kWh. Verteilt ist die Kapazität auf acht Module zu je zwölf Zellen, die Spannung wird mit 353 V angegeben. Die Kühlung übernimmt bei Bedarf ein Flüssigkeitssystem, die Garantie deckt entweder eine Dauer von acht Jahren oder eine Fahrleistung von 160.000 km ab.

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Geladen werden kann die Batterie auf verschiedene Arten, primär sollte das über die Steckdose geschehen, die sich im Kühlergrill neben dem VW-Logo versteckt. An einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose (2,3 kW) werden für eine vollständige Ladung zwischen vier und viereinhalb Stunden benötigt, an einer Wallbox oder entsprechenden Ladesäule mit 3,6 kW dauert es circa zweieinhalb Stunden. Geladen wird grundsätzlich mit Wechselstrom, auf Gleichstrom basierende Schnellladetechniken wie CCS unterstützt der Passat GTE Variante anders als beispielweise der e-Golf nicht.


Es gibt aber auch zwei weitere Möglichkeiten, um die Batterie wieder zu befüllen, die beide im direkten Zusammenhang mit den insgesamt vier Betriebsmodi des Passat GTE Variant stehen.

Wer später bremst lädt länger

Bei der ersten handelt es sich Rekuperation. Dabei wird aus dem Elektromotor ein Generator, der die Bewegungsenergie in elektrische Energie umwandelt. Beim Fahrer macht sich das durch eine spürbare Verzögerung bemerkbar, obwohl die eigentliche Bremse nicht betätigt wird. Wie stark der Passat GTE Variant rekuperiert, hängt von zwei Faktoren ab: Dem Füllungsgrad der Batterie sowie dem gewählten Fahrmodus. Je geringer die Ladung ist, desto stärker kann der Generator arbeiten, im F-Modus des DSG arbeitet er zudem weniger als im B-Modus. Generell kann in allen vier Fahrmodi rekuperiert werden.

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Die dritte Lademethode ist das Fahren im Charging-Modus. Dieser wird über die E-Mode-Taste neben dem Schalthebel ausgewählt und sorgt dafür, dass nur der Verbrenner für den Vortrieb zum Einsatz kommt und parallel dazu die Batterie gefüllt wird. Wie stark der Ladestrom ausfällt, hängt dabei von zahlreichen Faktoren ab. Eine Rolle spielen unter anderem die Motortemperatur und die vom Fahrer per Gaspedal abgerufene Leistung. Im Test benötigten wir für eine vollständige Ladung auf diesem Wege rund 100 km bei gemischter Fahrweise. Die Nutzung des Charging-Modus‘ ist zwar bequem und erspart gegebenenfalls die Suche nach einer Ladestation, erhöht jedoch den Benzin-Verbrauch.

Der Wechsel ist kaum wahrnehmbar

Gefahren werden kann aber auch im Hybrid-Modus und natürlich rein elektrisch. Letzteres geht nahezu geräuschlos vonstatten und unterscheidet sich abgesehen von der Geräuschkulisse kaum vom traditionellen Vorankommen mit Verbrenner. Für viele dürfte lediglich der Durchzug überraschend sein. Denn anders als bei einem Verbrennungsmotor steht das maximale Drehmoment fast über das gesamte Drehzahlband und somit bereits beim Anfahren zur Verfügung. In Kombination mit dem 6-Gang-DSG lässt sich somit wirklich fast ohne Zugkraftverlust bis zur Zielgeschwindigkeit beschleunigen. Spätestens damit zeigt sich dann, dass Fahrspaß und Elektronantrieb sich nicht gegenseitig ausschließen müssen, mehr als Tempo 130 ist im Elektromodus aber nicht möglich.

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Wer sich für den Hybrid-Betrieb entscheidet, kann die Wahl des Motors in geringem Umfang beeinflussen. Wird das Gaspedal nur sehr vorsichtig betätigt, kann im Stadtverkehr in weiten Teilen rein elektrisch gefahren werden. Der Benzin-Motor schaltet sich lediglich bei Bedarf dazu, der Übergang ist kaum feststellbar - am ehesten ist noch die geänderte Geräuschkulisse wahrzunehmen. Im Segel-Betrieb - der Wagen rollt dann lediglich - wird der Verbrenner abgeschaltet und entkoppelt.

Zwar kann der Hybrid-Modus unabhängig von Geschwindigkeit und Fahrtdauer genutzt werden, seine Stärken spielt er aber in erster Linie im typischen Stadtverkehr aus. Das Anfahren an der Ampel übernimmt der Elektromotor, bei höherem Tempo ist hingegen der Verbrenner zuständig.

Fahrspaß heißt GTE

Modus 4 war bei der Entwicklung des Golf GTE, den es länger als den Passat GTE gibt, zunächst gar nicht vorgesehen - wenn man inoffiziellen Aussagen Glauben schenkt. Demnach sollte das Fahrzeug lediglich den Namenszusatz Plug-in Hybrid erhalten, der Vertrieb war damit jedoch weniger glücklich und besann sich auf das sportliche Kürzel GTI. Entsprechend soll dann der GTE-Modus hinzugefügt worden sein, der letztlich nichts anderes macht, als beide Motoren gleichzeitig zu verwenden.

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Deshalb spielt beim Passat GTE Variant die Systemleistung eine wichtige Rolle. Schließlich können die beiden Motoren im Parallelbetrieb nicht ihre jeweils maximale Leistung zur Verfügung stellen. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch, dass die von VW genannten Zahlen bezüglich maximaler Geschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit nur für den GTE-Modus gelten.

Aktiviert wird dieser über eine separate Taste, im aufpreispflichtigen Active Info Display wird per Animation auf das Umschalten hingewiesen, auch beim stärkeren Beschleunigen darf der Fahrer sich an einer optisch gut gemachten Darstellung innerhalb des Drehzahlmessers erfreuen.


Auch wenn der Passat bei weitem nicht die Zulassungszahlen eines Golf erreicht, an Bekanntheit dürfte er dem Bestseller kaum nachstehen. Das liegt vor allem daran, dass er lange Zeit das größte Modell der Marke und vor allem ein Familienauto war. Beides hat sich zwischenzeitlich geändert, das zeigt nicht nur die Quote der gewerblichen Erstzulassungen. An seinen Qualitäten ändert das aber nichts. Der GTE Variant bietet genügend Platz für vier Erwachsene und deren Gepäck, der mittlere Sitz der zweiten Reihe eignet sich aufgrund der Breite lediglich für Kleingewachsene oder Kinder. Vorne bietet der Wagen dabei wie auch die meisten anderen mehr Raum und Komfort als hinten, damit stellen auch längere Autofahrten kein Problem dar. Die 3-Zonen-Klimaautomtik spielt dabei aber nur eine untergeordnete Rolle.

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Beim GTE muss man im Vergleich zu den Verbrenner-Modellen aber damit leben, dass die Batterie zulasten des Kofferraumvolumens sowie der Zuladung geht. Die mit Benzin und Diesel angetriebenen Passat-Kombis dürfen je nach Motor und Antrieb mit bis zu 680 kg beladen werden und schlucken zwischen 650 und 1.780 l, das Hybrid-Modell ist hingegen auf 590 kg und 483 bis 1.613 l beschränkt; beides immer noch gute und selbst für Urlaube ausreichende Werte.

Discovery Pro wirkt nicht ganz frisch

Gerade bei häufigeren längeren Strecken bietet es sich an, zum großen Infotainment-System zu greifen. Das Discovery Pro basiert auf der zweiten Generation des Modularen Infotainment-Baukastens (MIB 2) und bietet im Passat GTE Variant ein 8 Zoll großes Touch-Display mit 800 x 480 Pixeln. Im Vergleich zum Active Info Display mit seinen 12,3 Zoll und 1.440 x 540 Pixeln fällt die Pixel-Dichte zwar nahezu identisch aus, dennoch wirkt letzteres subjektiv schärfer. Zur verbauten Hardware äußert sich VW nicht, es gibt zumindest zwei unterschiedliche Ausbaustufen, die unter anderem hinsichtlich Speicherart und -größe sowie Display untereinander abweichen. Im Testwagen war die höchstmögliche Kombination verbaut, die unter anderem auch die Nutzung von CarPlay und Android Auto ermöglicht, aber auch den Einsatz der „Car-Net Guide & Inform“-Dienste sowie ein LTE-Modem bietet.

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Guide & Inform erlaubt beispielsweise das Abrufen von Echtzeit-Verkehrsdaten und Angaben zu freien Parkplätzen oder Benzinpreisen, mit Blick auf den Passat GTE Variant dürfte jedoch die Ladesäulenansicht die wichtigste Funktion sein. Im entsprechenden Menü lassen sich Entfernung sowie Anzahl der vorhandenen Ladeplätze und deren Typ anzeigen, mit einem weiteren Klick kann die Routenführung gestartet werden. Während die Berücksichtigung dieser Funktionen, die nur im ersten Jahr nach dem Fahrzeugkauf kostenlos sind, gefällt, enttäuscht die Einbettung ein wenig. Denn wo Mercedes-Benz beispielsweise Benzinpreise direkt in der Navigations-Ansicht darstellt, muss man bei VW erst das entsprechende Menü aufrufen.

Generell ist der Aufbau des Systems nicht an allen Stellen auf der Höhe der Zeit - dabei wurde MIB 2 erst 2015 auf den Markt gebracht. Manch wichtige Funktion versteckt sich auf der zweiten oder dritten Ebene, lediglich die acht Hauptmerkmale lassen sich dank physischer Tasten neben dem Display problemlos erreichen.

Eine gute Alternative zum Touch-Display ist die Sprachsteuerung. Die arbeitet zwar ähnlich wie bei Fords SYNC 3 nur mit Schlüsselwörtern, die Kommunikation kann aber zumindest etwas freier erfolgen. Im Test fiel die Erkennungsrate hoch, aber nicht perfekt aus, bei Nachfragen kann aber jederzeit auf das Display ausgewichen werden.

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Alle anderen Funktionen des Infotainment-Systems bewegen sich auf einem guten Niveau, kleinere Kritikpunkte betreffen lediglich die getrennte Darstellung von FM- und DAB+-Sender sowie die teils länger dauernde Berechnung der Routen; die erste wird sehr schnell angezeigt, die beiden Alternativen brauchen mitunter drei, vier Sekunden länger. Ein großer Pluspunkt: Anders als bei Mercedes-Benz und Ford kann die VW-Navigation auch dann genutzt werden, wenn ein Smartphone für CarPlay oder Android Auto gekoppelt ist. Im Browser und auf dem Smartphone lassen sich dank „Car-Net e-Remote" darüber hinaus Fahrzeugdaten anzeigen, auch die Programmierung von Routen ist auf diesem Wege möglich.

Das digitale Cockpit ist empfehlenswert

Empfehlenswert ist auch der Griff zum Active Info Display. Das ersetzt die VW-üblichen analogen Rundinstrumente sowie die MFA dazwischen und kann deutlich mehr Informationen darstellen. Neben den üblichen Angaben zu Geschwindigkeit und Verbrauch sowie dem Zustand der Assistenzsysteme gibt es auch eine Navigationsansicht. In dieser wird ein Kartenausschnitt mitsamt der eingestellten Route eingeblendet, auf POIs und andere möglicherweise ablenkend wirkende Elemente verzichtet man aber der Sicherheit zuliebe. An den GTE angepasst wurde der eingeblendete Drehzahlmesser, der auch über die Nutzung des Elektromotors sowie den Ladezustand der Batterie informiert. Auf Wunsch lässt sich grafisch auch der Kraftfluss darstellen. Die Bedienung des Displays erfolgt nahezu vollständig über das Multifunktions-Lenkrad, lediglich am rechten Lenkstockhebel befindet sich eine Taste, die den schnellen Wechsel ins Menü der Assistenzsysteme erlaubt.

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An der generellen Bedienbarkeit gibt es kaum etwas zu kritisieren. Die Klimatisierung verfügt über Tasten unterhalb des Displays, die selbsterklärend beschriftet und gut zu erreichen sind, auch die Schalter neben dem Hebel der DSG bedient man bereits nach kurzer Zeit blind. Bemängelt werden kann hingegen die etwas zu tiefe Position des Displays sowie der spärliche Einsatz von USB-Buchsen sowie deren Verteilung. Im Testwagen war lediglich ein Anschluss verbaut, der sich im Staufach unterhalb der Mittelarmlehne versteckt. Immerhin bietet die Ausstattungsliste die Möglichkeit, eine 230-V-Steckdose verbauen zu lassen, zwei 12-V-Anschlüsse sind hingegen immer vorhanden.

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Aufpreispflichtig sind nahezu alle erwähnenswerten Komfort- und Sicherheitsassistenten. Das im Testwagen verbaute Paket „Fahrassistenz-Paket Plus" für rund 2.000 Euro umfasst dabei eine Vielzahl an Optionen. Dazu gehört unter anderem der adaptive Tempomat ACC bis Tempo 210, aber auch der Spurhalte- und Stauassistent. Ebenfalls mit dabei sind ein Notbremshelfer sowie Park- und Ausparkassistenten.

Alle Systeme arbeiteten im Test wie erwartet, hier und da bewegt VW sich dem Eindruck zufolge aber nicht ganz auf dem Niveau, das man unter anderem von Mercedes-Benz kennt. So reagiert die Lenkung bei Nutzung des Spurhalteassistenten nicht ganz so feinfühlig wie in der neuen E-Klasse, auch die Spurmitte wird nicht ganz so sauber gehalten. Auch die Verkehrszeichenerkennung zeigte hier und da kleinere Schwächen und reicht die Daten nicht an den Tempomaten weiter. Der gefiel hingegen deutlich besser als bei Mercedes-Benz. Denn das Brems- und Beschleunigungsverhalten ist im Passat GTE Variant ist deutlich dichter an dem eines erfahrenen Fahrers.


Zum Passat B8 - so die offizielle Bezeichnung der aktuellen Generation - muss man nicht viele Worte verlieren. Optisch wirkt er im Vergleich mit seinem Vorgänger etwas sportlicher und kantiger, dessen Talente bezüglich Platzangebot und Praktikabilität hat er aber beinahe nahtlos übernommen. Familien freuen sich über eine platzbietende Alternative zu Van und SUV, Firmenwagennutzer sich hingegen vermutlich über die Bandbreite an Assistenzsystemen und Motoren. Die erste Wahl dürfte die Hybrid-Variante GTE aber für beide Gruppen nicht sein.

NEFZ-Verbrauch trifft auf Realität

Das liegt nicht nur am hohen Einstiegspreis von mehr als 45.000 Euro, sondern auch dem Verbrauch und den daraus resultierenden Folgekosten. VW selbst nennt einen NEFZ-Verbrauch von 1,6 bis 1,7 l auf 100 km/h, bezieht dabei aber eine voll geladene Batterie mit ein. Die soll für immerhin 50 km gut sein, womit eine Gesamtreichweite von 1.114 km möglich sein soll - angesichts eines 50 l fassenden Tank ein überraschend geringer Wert. Der zeigt aber deutlich, mit welchem Dilemma Verbraucher - und auch Hersteller - zu kämpfen haben. Denn der NEFZ räumt den Unternehmen zwar so manchen Spielraum ein, gibt aber bestimmte Punkte auch klar vor.

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Auch deshalb weicht der Praxisverbrauch beim Passat GTE Variant deutlich von den offiziellen Angaben ab. Rein elektrisch konnten wir im besten Fall gut 40 km zurücklegen, im schlechtesten immerhin noch knapp 30. Der Verbrauch lag dabei im Schnitt zwischen etwa 12 und 13 kWh und stimmte damit mit den von VW genannten Werten (12,4 bis 12,9 kWh) für den Elektrobetrieb überein. Der Benzinverbrauch lag hingegen deutlich darüber. Auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten von 120 bis 140 km/h genehmigte sich der Wagen zwischen gut 5 und 6 l, im Mix mit Stadt- und Landstraßenabschnitten bei 7,5 bis 8,5 l. Im Hybrid-Modus konnte der Verbrauch in der Spitze um gut einen halben Liter reduziert werden.

Die Rechnung ist deshalb sehr einfach: Den Aufpreis in Höhe von mehreren tausend Euro gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Passat mit reinem Benzin- oder Diesel-Antrieb wird man in der Praxis nicht wieder hereinfahren können. Auch, da der Mehrverbrauch der reinen Verbrenner-Modelle nicht viel höher ist. Deshalb lohnt der Griff zum GTE nur dann, wenn man das Gewissen beruhigen will oder aber regelmäßig kostengünstig oder gar kostenlos die Batterie laden kann und gleichzeitig überwiegend elektrisch unterwegs ist. Das kann zum Beispiel der Pendler mit einem täglichen Arbeitsweg von 15 km sein, der daheim die eigene Solar-Anlage oder auf dem Unternehmensparkplatz die Ladestation nutzen kann. Für die längeren Familienausflüge am Wochenende sorgt dann der Benziner für genügend Reichweite.

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Doch dieser konstruierte Fall zeigt deutlich, dass Hybrid-Fahrzeuge trotz allen Komforts, den der Passat GTE Variant bietet, keine endgültige Lösung sein können. Die Vorteile kann dieses Konzept nur in wenigen Fällen wirklich ausspielen, überwiegend schleppt der eine den anderen jedoch nur mit - die schweren Batterien erhöhen den Verbrauch im Verbrennungsmodus, Tank und Benzin-Motor blockieren den Platz für größere Batterien.

Das eigentliche Fazit ist aber ein anderes. Denn mit dem Passat GTE Variant zeigt VW, dass man auch in Wolfsburg Hybrid-Fahrzeuge entwickeln und auf die Straße bringen kann, ohne den Alltagsnutzen, Komfort oder Fahrspaß unnötig zu schmälern.

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Man kann den hohen Preis kritisieren, doch bei der Konkurrenz muss ebenfalls tief in die Geldbörse gegriffen werden. Mercedes-Benz verlangt für seinen C 350 e als T-Modell rund 52.700 Euro, BMW für den nur als Limousine erhältlichen 330e 43.600 Euro. Bei Toyotas einzigem Plug-in-Hybriden, dem Prius Plug-in Hybrid geht es bei 36.6000 Euro los, Audis A3 Sportback e-tron kostet knapp 40.100 Euro in der Basis. Eine der technisch interessanteren Alternativen bietet Volvo mit dem V60 D5 für etwa 55.500 Euro. Dort verbinden die Schweden einen Diesel mit einer Plug-in-Hybrid-Lösung, was den Verbrauch im Verbrennungsmodus stärker als bei den Mitbewerbern reduzieren dürfte.


Volkswagen Passat GTE Variant
  GTE
Motor

4 Zylinder
Reihe
Benzin

Hubraum 1.395 cm³
max. Leistung 115 kW (156 PS)
max. Drehmoment 250 Nm
max. Leistung E-Motor 85 kW (115 PS)
max. Drehmoment E-Motor 330 Nm
max. Systemleistung 160 kW (218 PS)
max. Systemdrehmoment 400 Nm
Vmax 225 km/h
Schaltung 6-Gang-Automatik***
Antrieb Vorderradrad
0 - 100 km/h 7,6 s
Leergewicht 1.735 kg
Zul. Gesamtgewicht 2.250 kg
NEFZ-Verbrauch in l** -/-/1,6 - 1,7
NEFZ-Verbrauch in kWh -/-/12,4 - 12,9
CO2-Emmissionen (kombiniert) 37 - 39 g
Tankinhalt 50 l
Akkukapazität 9,9 kWh
max. Reichweite gemäß NEFZ-Verbrauch 1.114 km (davon 50 elektrisch)
Basispreis 45.250 Euro
Preis Testwagen 60.768 Euro
*: Manuelles Getriebe
**: innerorts/außerorts/kombiniert je 100 km
***: Doppelkupplungsgetriebe

 

Volkswagen Passat GTE Variant
Länge 4,767 m
Breite 1,832 m
2,083 m inkl. Außenspiegel
Höhe 1,516 m 
Radstand 2,786 m 
Kofferraumvolumen 483 - 1.613 l