SYNC 3 und Ford S-MAX Vignale im Test

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ford s maxNeues Betriebssystem, neuer SoC, neue Benutzeroberfläche, viel Leder: Der S-Max Vignale gehört zu den ersten Fahrzeugen, die Ford mit SYNC 3 anbietet. Eine Woche lang konnten wir testen, was sich in Sachen Infotainment geändert hat und ob die Kombination aus Van, Sport-Limousine und Luxus funktioniert. Eine Mischung, die man aus Köln so eigentlich nicht erwartet.

Die zweite Generation des S-MAX stellte Ford bereits im September 2014 vor, ein Jahr später stand der Sportvan dann bei den Händlern. Im März 2016 folgte dann die Ausstattungslinie Vignale, die man zu diesem Zeitpunkt bereits vom Mondeo kannte. Eine etwas anderen zeitlichen Ablauf gab es hingegen bei SYNC 3. Vorgestellt Ende 2014, wurde die Infotainment-Plattform zunächst nur von Ford North America angeboten. Erst im Sommer 2015 wurde der Start auch in Deutschland angekündigt, auf dem MWC 2016 ging man dann erstmals ins Detail. Grund für die unterschiedlichen Startdaten in Europa und Nordamerika ist die generelle Handhabung von neuen Techniken, die Ford oftmals zunächst nur in der Heimat anbietet - hiesige Kunden haben diesbezüglich mitunter das Nachsehen.

Anders sieht es hingegen beim S-MAX aus, den Ford in Nordamerika nicht anbietet. Die erste Generation kam bereits 2006 auf den Markt und wurde bis 2014 produziert. Der Nachfolger legt in alle drei Dimensionen einige Millimeter zu und bringt es auf 4,796 x 1,916 x 1,655 m bei einem gleichgebliebenen Radstand von 2,85 m. Je nach Antrieb liegt das Leergewicht zwischen 1,645 und 1,81 t. Zur Wahl stehen zwei Benziner mit 160 und 240 PS (118/177 kW) sowie zwei Diesel - letztere in vier unterschiedlichen Leistungsstufen von 120 bis 210 PS (88/154 kW). Für den günstigsten S-MAX verlangt Ford unverbindliche 30.400 Euro, die Ausstattungslinie Vignale ist ab 44.000 Euro zu haben. Aufgrund diverser Extras bringt es der Testwagen mit 177 kW starkem Benziner auf etwa 51.000 Euro.

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SYNC 3 gehört bereits ab der zweitniedrigsten Ausstattungslinie zum Serienumfang, allerdings ist das System modular aufgebaut - und nicht jede Funktion kann mit jeder Ausstattung kombiniert werden. Für den vollen Umfang muss deshalb zur zweithöchsten Variante Titanium oder zur teuersten Version Vignale gegriffen werden. Die Aufpreise fallen weitestgehend moderat aus. Für DAB-Empfang werden 195 Euro verlangt, für Navigation 570 Euro. Wer SYNC 3 mit einem qualitativ hochwertigeren Audio-System kombinieren will, muss 220 Euro zusätzlich einplanen, weitere 315 Euro werden für alternative Lautsprecher fällig. Im Vollausbau schlagen so 1.300 Euro zu Buche, beim Vignale sind es aufgrund anderer Ausgangsvoraussetzungen 1.080 Euro. Preislich gehört SYNC 3 somit zu den günstigeren Infotainment-Lösungen, auch wenn es teilweise natürlich im Fahrzeuggrundpreis schon berücksichtigt ist.


Wer SYNC 2 kennt, wird den Nachfolger auf den ersten Blick vielleicht gar nicht erkennen. Denn Ford hält am 8 Zoll großen Touchscreen fest, die Auflösung beträgt erneut 800 x 480 Pixel. Neu ist hingegen die Hardware, die dem Nutzer verborgen bleibt. Windows CE musste QNX weichen, der bislang genutzte SoC wurde durch eine Dual-Core-Lösung von Texas Instruments abgelöst. Zusammen soll das Gespann das Zehnfache an Leistung bieten, träge war aber auch SYNC 2 schon nicht. Andere Änderungen technischer Natur gibt es ebenfalls, ins Detail geht Ford hier allerdings nicht. Die sind stellenweise aber derart umfangreich, dass Fahrzeuge mit SYNC 2 nicht mit vertretbarem Aufwand umgerüstet werden könnten. Einer der Gründe, warum die neue Plattform sukzessive zusammen mit Modellpflegen Einzug hält.

Neue Benutzeroberfläche

Offensichtlich wird der Generationswechsel beim Einschalten. Denn wo jede der vier Hauptfunktionen über eine der Bildschirmecken zu erreichen war, gibt es in SYNC 3 eine am unteren Rand platzierte Menüleiste. Die bietet schnellen Zugriff zu den Bereichen Audio, Klima, Telefon, Navigation, Mobile Apps und Einstellungen.

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Hervorsticht dabei der vorletzte Punkt. Denn in SYNC 3 feiert AppLink seine Rückkehr. Damit können kompatible Smartphone-Applikationen nun auch wieder innerhalb des Infotainment-Systems genutzt werden, was den Griff zum Handy überflüssig macht. Allerdings ist die Zahl der Anwendungen nach wie vor sehr überschaubar, die populärste ist Spotify. Am Beispiels des Streaming-Dienstes lässt sich die Funktionsweise gut demonstrieren. Ist das Smartphone - unterstützt werden Android und iOS - angeschlossen, sucht das System nach entsprechenden Programmen. Gefundene werden in der Ansicht Mobile Apps durch eine eigene Kachel dargestellt, der Druck auf diese aktiviert sie. Für Spotify bedeutet dies: Die Ansicht wechselt in den Bereich Audio mit Spotify als eingestellter Quelle. Die Bedienung ähnelt dann der anderer Quellen wie beispielsweise angeschlossene USB-Sticks. Generell hat Ford am Umgang nicht viel geändert. Alle Schaltflächen sind ausreichend groß dimensioniert und gut verständlich beschriftet oder bebildert, nach einer gewissen Eingewöhnungszeit kann das System beinahe blind bedient werden. Hier und do stört allerdings der Menüaufbau. Einige Punkte sind gut auf der dritten oder vierten Ebene versteckt, die meisten davon dürfte man jedoch nur selten benutzen.

Schnelles Navi, schwache Online-Funktionen

Es gibt aber auch andere kleinere Kritikpunkte. Radio-Stationen werden getrennt nach FM und DAB+ sortiert und nicht innerhalb einer Liste angezeigt, die Gestaltung der Oberfläche wirkt im Tagmodus arg schlicht und in der Navigationsansicht überdecken diverse Buttons Teile der Karte, und Menü- sowie Titelleiste nehmen permanent viel Platz ein; VWs Ansatz bestehend aus Annäherungssensor und echten Tasten für die wichtigsten Punkte rund um das Display ist da platzsparender. Davon abgesehen macht Ford mit SYNC 3 vieles richtig. Es gibt wieder eine Art Homescreen, der alle wichtigen Informationen zusammenfasst, die am häufigsten genutzten Klimatisierungseinstellungen sind nicht nur per Display, sondern auch über Tasten nutzbar und das Navigationssystem rechnet schnell und zuverlässig - auch die Neuberechnung von Routen geht schnell vonstatten. Wünschenswert wäre hier lediglich eine einfachere Wahl zwischen schnellster und kürzester Streckenführung. Abbiegemanöver werden frühzeitig und in passenden Intervallen klar und deutlich angesagt, Verkehrsdaten bezieht SYNC 3 aber je nach Ausbaustufe aber nur per TMC oder TMCpro (inzwischen als Navteq Traffic bekannt). Entsprechend präzise oder unpräzise und lückenhaft sind die Meldungen.

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Eine Möglichkeit, weitreichendere Angaben über eine Internet-Verbindung zu beziehen, gibt es nicht. Zwar kann SYNC 3 für Datenverbindungen auf ein Smartphone zugreifen, dies wird aber nur für den Aufbau eines Hotspots genutzt. Das Zusammenspiel aus Handy und SYNC 3 begrenzt sich somit im Wesentlichen auf das Übertragen von Kontaktdaten sowie die Nutzung als Medienquelle. Und nur mit gekoppelten Handy kann die Notruf-Funktion genutzt werden.

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Fester Bestandteil der neuen Generation ist erneut die Steuerung per Sprache. Gerade hier hat sich aber am wenigsten getan - so zumindest der Eindruck nach einer Woche Nutzung. Zwar war die Erkennungsrate abgesehen von einigen sehr wenigen Aussetzern auch dank der guten Mikrofone im Dachhimmel sehr hoch, wie schon bei SYNC 2 kommen aber nur Schlüsselwörter zum Einsatz, einige Konstellationen gaukeln ein freies Sprechen aber immerhin vor. So kann per „Ich möchte tanken" oder „Ich will einen Kaffee" nach entsprechenden POIs suchen, „Ruf doch mal bei Andreas an" startet des gewünschte Telefonat hingegen nicht. Man muss sich also wie schon beim Vorgänger an die Eigenheiten gewöhnen. So ist das Schlüsselwort für das Wählen einer Telefonnummer beispielsweise erneut ein anderes als das für das Anrufen eines hinterlegten Kontaktes. Bei gekoppeltem iPhone kann für einige Funktionen aber auch auf Siri zurückgegriffen werden, ein langer Druck auf die Sprachtaste am Lenkrad aktiviert Siri Eyes Free.

Apple und Google sind an Bord

Natürlich geht es dann auch anders. Denn mit dem Sprung auf SYNC 3 hat Ford auch Apple CarPlay und Android Auto berücksichtigt. Beide Alternativen bieten den bekannten Funktionsumfang mit allen Stärken und Schwächen. Spätestens bei der ersten Einrichtung eines der beiden Systeme fällt dann auch auf, wie ungünstig Ford die dafür vorgesehene USB-Buchse platziert hat. Die liegt weit unten in der Mittelkonsole direkt hinter dem Schaltknauf, selbst mit kleinen Händen wird das Anschließen zum Geduldsspiel.

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Einfacher ist die Nutzung der Tasten am Multifunktionslenkrad. Insgesamt verteilt Ford hier zwei Vier-Wege-Pads mit jeweils einer Bestätigungstaste in der Mitte sowie zwei weitere Blöcke mit jeweils sechs Tasten. Steuern lässt sich SYNC 3 hierüber abgesehen vom Starten der Sprachsteuerung aber nur indirekt. Die Lautstärke kann angepasst, Anrufe können gestartet und beendet sowie zwischen Radiostationen oder Titeln gewechselt werden. Ein paar weitere Funktionen lassen sich über das Zentralinstrument vor dem Fahrer nutzen, hier kommt das rechte Vier-Wege-Pad zum Einsatz.

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Über das hat man Zugriff auf den mittleren Abschnitt des 10 Zoll großen Displays, das beim S-MAX Vignale zur Serienausstattung gehört. Angezeigt werden können hier die wichtigsten Punkte der Bereiche Audio, Navigation und Telefon, zudem steht ein digitaler Tacho bereit. Auf der linken Seite, eingebettet im Drehzahlmesser, werden auf Wunsch Verbrauch, einige Fahrzeugeinstellungen sowie Optionen bezüglich der Assistenzsysteme dargestellt. In der Mitte des Tachos zeigt des Display hingegen lediglich Tankfüllung, Abstandsradar und erkannte Geschwindigkeitslimits an.


Kaum ein anderes Fahrzeugsegment hat in den vergangenen Jahren so viel Zuspruch verloren wie das der Vans. Vor allem in den 90er und 2000er Jahren kam kein großer Hersteller ohne einen derartigen Vertreter aus. Aus europäischer Sicht gehört Renault mit dem Espace zu den ersten wichtigen Anbietern, Mitte der 90er zog Ford mit dem Galaxy nach. Das gemeinsam mit VW und Seat entwickelte Fahrzeug wurde von 1995 bis 2006 produziert, die darauffolgende zweite Generation war bis 2014 im Portfolio - dieses Mal allein entwickelt. Seit 2014 steht die dritte Generation bei den Händlern. Erwähnenswert ist diese Historie, da der S-MAX im Prinzip der sportliche Ableger des Galaxy ist, beide teilen sich eine Plattform mit dem aktuellen Mondeo.

Der sportliche Bruder

Mit 4,796 m ist der S-MAX das kürzeste der drei Modelle, der Radstand beträgt wie bei den beiden anderen Typen 2,85 m. Gegenüber der ersten Generation fällt das Wachstum eher moderat aus. In der Länge liegt das Plus bei 28, in der Breite bei 32 mm, die Höhe fällt hingegen um 3 mm geringer aus. Bauartbedingt reichen Gesamtlänge und Radstand aus, um mehr als genügend Platz für Passagiere und Gepäck zu bieten. Positiv fallen diesbezüglich vor allem die drei vollwertigen Sitze in der zweiten Reihe auf. Gegen Aufpreis gibt es eine dritte Reihe mit zwei Sitzen, die sich bei Nichtgebrauch vollständig im Kofferraum versenken lassen. Gedacht sind die in erster Linie für Kinder, aber auch nicht zu groß geratene Erwachsene halten es dort zumindest für kurze Fahrten aus.

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Allerdings gehen die Plätze sechs und sieben zulasten des Kofferraumvolumens. Wer die Option nicht zieht, kann zwischen 1.035 und 2.200 l beladen, beim Siebensitzer sind es bei nicht aufgebauter dritte Reihe 965 bis 2020 l. Das reicht für den Urlaub zu fünft immer noch aus, nur mit sechs oder sieben Fahrgästen wird es eng. Denn bei aufgebauter dritter Reihe sind nur noch 285 l übrig - da wird es selbst für den Wochenendeinkauf eng.

Vignale heißt Leder und Waben

Ganz andere Einsätze, beispielsweise Umzüge oder Ausflüge zum Baumarkt möchte man dem S-MAX Vignale gar nicht erst zumuten. Nicht weil der Van umständlich zu beladen ist oder nur eine geringe Zuladung erlaubt - im Gegenteil. Stattdessen schreckt man unter Umständen davor zurück, den Innenraum zu verschmutzen. Denn nicht nur der Kofferraum ist ordentlich mit Filz und Teppich ausgekleidet, auch der Innenraum strahlt mehr wohnliche als praktische Atmosphäre aus. Wo im Standard-S-MAX hier und da vermehrt Hartplastik anzutreffen ist, muss man im Vignale schon genauer schauen. Denn Ford verbindet die höchste Ausstattungslinie mit deutlich mehr Softtouch, unterschäumten Oberflächen und vor allem Leder. Daraus bestehen nicht nur die Sitze in den vorderen beiden Reihen, auch das Armaturenbrett sowie die Innenseiten der Türen sind damit bezogen. Als Kontrast dazu sind diverse Zierleisten und -elemente vorhanden, die aber vornehmlich aus lackiertem Kunststoff bestehen, sowie eine Ambiente-Beleuchtung.

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Davon abgesehen gehen auf das Konto der Vignale-Ausstattung im Innern auch diverse Extras, darunter die Memory-Funktion für die Fahrerseite, das schlüssellose Ent-/Verriegeln und Starten. Die Verarbeitung ist dem Segment und Preis mehr als angemessen, die Ergonomie kann als überwiegend gut bezeichnet werden. Abgesehen von bereits erwähntem USB-Problem sind alle wichtigen Bedienelemente einfach erreichbar, lediglich die Tasten für Temperatur- und Lüftungsregulierung könnten etwas höher sitzen. Familienväter und -mütter freuen sich über die elektrische Kindersperre für die hinteren Türen und Fenster, leider lässt sich beides nur zusammen ein- und ausschalten - und auch nur für beide Seiten gemeinsam.

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Die Vignale-Ausführung lässt sich nicht nur Innen erkennen, auch Außen gibt es einige Unterschiede. So ist der Kühlergrill in Wabenoptik ausgeführt, die Nebelscheinwerfer sind länglich statt rund und es gibt besondere Alu-Felgen im 18-Zoll-Format; dem Testwagen hat Ford 19-Zoll-Räder spendiert. Zum Vignale-Paket gehören aber auch einige Dienstleistungen, die Ford bei anderen Modellen so gar nicht oder nur gegen Aufpreis anbietet. Dazu gehören regelmäßige kostenlosen Autowäschen, ein Leihwagen-Service bei Inspektionen, aber auch eine spezielle Hotline.

Sportlich und durstig

Hinter dem Steuer spielt die Ausstattung dann auch nochmal eine Rolle. Denn angeboten wird der S-MAX Vignale mit insgesamt fünf verschiedenen Antriebsvarianten, die teilweise nicht mit jeder Ausstattungslinie kombiniert werden können. Dem teuersten Modell vorbehalten ist der 2,0 l TDCI mit zwei Turboladern, der es auf 154 kW bringt, den im Testwagen verbauten 2,0 l EcoBoost mit 177 kW bietet Ford nicht im Zusammenspiel mit der günstigsten Ausstattungslinie an. Auf dem Papier wirken die Daten für einen Van zunächst übertrieben: Tempo 100 erreicht der S-MAX Vignale nach 8,4 s, der Vortrieb endet bei 226 km/h, maximal 345 Nm schon ab 1.900 U/min machen Herunterschalten vor dem Beschleunigen eigentlich oftmals überflüssig.

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Allerdings bewirbt Ford den Wagen als Sportvan, womit so manche Leistungsangabe dann ein Stück weit relativiert wird. Dabei sollte man aber nicht erwarten, den S-MAX im Stile eines Focus RS durch Kurven hetzen zu können. Denn trotz sportlichem, aber nicht zu hartem Fahrwerk machen sich der vergleichsweise hohe Schwerpunkt sowie das Gewicht bemerkbar. Zusätzlich haben die Vorderräder im Test mehr als einmal Probleme damit gehabt, die Leistung auch tatsächlich auf die Straße zu bringen - nicht nur bei leicht feuchter Oberfläche. Dabei scheint ein Teil der Leistung aber zuvor schon irgendwo verloren zu gehen, diesen Eindruck kann man zumindest gewinnen. Denn die 6-Gang-Automatik klassischer Bauart entzieht einen Teil der Sportlichkeit. Denn mitunter reagiert sie sehr träge, gerade beim stärkeren Beschleunigen. Das in dieser Hinsicht vermutlich bessere PowerShift-Doppelkupplungsgetriebe oder ein manuelles Getriebe bietet Ford nur im Zusammenspiel mit den Diesel-Motoren an.

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Die sind unter Umständen aber eh die bessere Wahl. Den mit durchschnittlich mehr als 11 l Super-Benzin auf 100 km zeigte sich der S-MAX Vignale im Test sehr durstig. Selbst bei 120 bis 140 km/h auf der Autobahn war der Verbrauch kaum unter 10 l zu bekommen. Die NEFZ-Angaben haben auch hier mit der Realität nicht viel zu tun, die relative Differenz fällt beim S-MAX aber nicht größer als bei anderen Fahrzeugen aus.

Assistenten mit Eigenheiten

Mit Blick auf die Assistenz- und Sicherheitssysteme bleiben nur wenige Wünsche unerfüllt. Ab Werk verfügt der S-MAX Vignale über dynamische LED-Scheinwerfer inklusive Fernlicht-Assistenten, deren Steuerung im Test nicht negativ auffiel, sieben Airbags für die Passagiere in der ersten und zweiten Reihe, eine Verkehrsschild-Erkennung, sowie eine Rückfahrkamera. Beim Fahren helfen auf Wunsch ein adaptiver Tempomat, der allerdings nur bei Geschwindigkeiten oberhalb von 30 km/h gestartet werden kann, sich unterhalb von 20 km/h abschaltet und sich somit für das typische Stop and Go nicht eignet, sowie ein Spurhalte-Assistent. Der soll allerdings weniger das Fahrzeug in der Mitte der Spur halten, sondern eher ein unfreiwilliges Verlassen verhindern - anders als beispielsweise in der neuen E-Klasse von Mercedes-Benz.

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Erwähnenswert ist das Zusammenspiel von Tempomat und Verkehrsschild-Erkennung. Wird der radargestützte adaptive Tempomat genutzt, werden die von der Kamera erkannten Tempo-Limits nicht berücksichtigt, wohl aber beim Einsatz des intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzers. Nur gegen Aufpreis verbaut Ford den Pre-Collision-Assist, der bis etwa Tempo 40 vor Auffahrunfällen schützen, bzw. die Folgen abmildern soll.

Ebenfalls aufpreispflichtig ist die Frontkamera, die nicht nur beim Ein-, sondern auch beim Ausparken unterstützten soll. Dank der Weitwinkeloptik kann der Fahrer auf dem Display so beispielsweise bei unübersichtlichen Ausfahren erkennen, ob es Querverkehr gibt.


Vieles neu und doch vieles altvertraut: So lässt sich der Wechsel von SYNC 2 zu SYNC 3 zusammenfassen. Die Änderungen auf Hardware-Ebene machen sich bislang nur positiv bemerkbar, der Nutzer profitiert von einer höheren Leistung und der Rückkehr von AppLink. Dass die Schnittstelle, die die Integration des Smartphones weiter vorantreiben soll, nach wie vor ein Nischendasein fristet, ist ein anderes Thema, das Ford aber nicht aus den Augen verloren hat. Positiv zu bewerten ist auch die Berücksichtigung von CarPlay und Android Auto, Fahrer oder Fahrerin haben dementsprechend die Wahl. Dass die Lösungen von Apple und Google auf der einen und von Ford auf der anderen Seite nicht vollständig parallel zueinander genutzt werden können, ist schade, fiel aber auch schon bei Mercedes-Benz negativ auf.

Gut gefallen hingegen das schnell reagierende Navigationssystem, auch wenn dessen POI-Datenbank zumindest im Testwagen nicht auf dem aktuellen Stand war, sowie die einfache Bedienung aller wichtigen Funktionen. An der optischen Gestaltung der Oberfläche dürften sich die Geister scheiden, der Verzicht auf Schnörkel verringert jedoch die Ablenkungsgefahr. Das Platzmanagement auf dem Display ist hingegen in einigen Bereichen klar verbesserungsfähig. Luft nach oben gibt es aber auch in Bezug auf die Sprachsteuerung, die inzwischen ein wenig hinter der Konkurrenz landet - sie arbeitet aber präzise und schneller als noch bei SYNC 2.

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Vergleicht man SYNC 3 mit dem wichtigsten Konkurrenten, fällt mit Blick auf die Konnektivität noch ein weiterer Punkt auf. VWs MIB 2 hat diesbezüglich zwar ebenfalls Schwächen, bietet aber mehr als Fords System. Daran könnte sich aber spätestens mit dem Start der eCall-Pflicht in der EU etwas ändern. Schließlich ist hierfür eine Veränderung der Hardware nötig, die hier und da auch schon angedeutet wird.

Zusammengefasst stellt SYNC 3 einen je nach Bereich großen Sprung dar, an einigen Stellen hat man jedoch zu sehr am Vorgänger festgehalten. Dadurch schneidet die neue Generation zwar besser als der Vorgänger ab, so mancher Mitbewerber bietet aber inzwischen mehr, was auch dem späten Start in Europa geschuldet ist.

Der Spagat zwischen Platz und Sport gelingt

Für den S-MAX Vignale gilt das nicht. Denn echte Konkurrenten gibt es nur wenige. VW Sharan, Seat Alhambra oder Renault Espace bieten zwar ähnlich viel Platz für Passagiere und Gepäck, verfolgen aber einen weniger sportlichen Kurs und zielen somit eher auf den Ford Galaxy. Der darf somit als das etwas bravere Schwestermodell des S-MAX bezeichnet werden. Der Sportvan bietet aber auf Wunsch auch mehr Luxus, schließlich kann hier die Vignale-Option gezogen werden. Die weiß mit ihren Extras und Service-Leistungen durchaus zu gefallen, vor allem im Innenraum wird das Fahrzeug dadurch spürbar aufgewertet. An so mancher Stelle lohnt aber ein weiterer Griff in die Geldbörse, die Aufpreisliste nennt trotz umfangreicher Serienausstattung noch interessante Punkte. So ist der adaptive Tempomat vor allem auf langen Strecken hilfreich, der Pre-Collision-Assist kann im Zweifelsfall den Unterschied zwischen einer Schrecksekunde und einem Unfall machen.

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Andere Dinge wie Massagesitze oder die dritte Sitzreihe erhöhen hingegen nur den Komfort- oder Praxisfaktor, auch das Premium-Soundsystem dürfte bei vielen nicht zu den Must-haves gehören. Schade ist, dass die Assistenzsysteme über so manche Eigenheit verfügen.

In Summe ist der S-Max Vignale aber unabhängig von weiteren Extras ein familientauglicher Van, der sich auch etwas flotter bewegen lässt und somit einen guten Kompromiss zwischen Praktikabilität und Sportlichkeit bietet. Ob es dafür aber der Benziner des Testwagens sein muss, sei dahingestellt. Der hohe Verbrauch belastet den Geldbeutel, zudem überzeugt die Automatik nicht. Der Griff zu einer der Diesel-Varianten könnte deshalb die bessere Wahl sein.


Ford S-MAX Vignale
  2,0 l EcoBoost 2,0 l TDCI 2,0 l TDCI Bi-Turbo
Motor

4 Zylinder
Reihe
Benzin

4 Zylinder
Reihe
Diesel
4 Zylinder
Reihe
Diesel
Hubraum 1.999 cm³ 1.997 cm³ 1.997 cm³
max. Leistung 177 kW (240 PS) 132 kW (180 PS) 154 kW (210 PS)
max. Drehmoment 345 Nm 400 Nm 450 Nm
Vmax 226 km/h 211 km/h*
206 km/h
250 km/h
Schaltung 6-Gang-Automatik 6-Gang*
6-Gang-DKG***
6-Gang-DKG***
Antrieb Vorderradrad Vorderrad*
Allrad
Vorderrad
0 - 100 km/h 8,4 s 9,7 s*
10,5 s
8,8 s
Leergewicht 1.704 kg 1.726 kg*
1.734 kg
1.766 kg
Zul. Gesamtgewicht 2.510 kg 2.335 kg*
2.540 kg
2.575 kg
NEFZ-Verbrauch
in l**
10,3/6,5/7,9 5,6/4,6/5,0*
6,4/5,4/5,8
6,3/5,1/5,5
CO2-Emmissionen
(kombiniert)
180 g 129 g*
149 g
144 g
Basispreis 44.000 Euro 44.050 Euro*
46.050 Euro
47.550 Euro
Preis Testwagen ca. 51.000 Euro - -
*: Manuelles Getriebe
**: innerorts/außerorts/kombiniert
***: Doppelkupplungsgetriebe

 

Ford S-MAX Vignale
Länge 4,796 m
Breite 1,916 m
2,137 m inkl. Außenspiegel
Höhe 1,655 m 
Radstand 2,85 m 
Kofferraumvolumen 282 - 2.200 l