Ford Mustang GT 2016 und SYNC 2 im Test

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mustang teaser kleinReifes Infotainment-System trifft auf jungen Wilden: Erstmals bietet Ford seinen Mustang ganz offiziell in Europa an. In einem wichtigen Punkt gibt es gegenüber dem US-Modell aber einen Unterschied. Während man in der Heimat SNYC 3 ordern kann, muss man sich hierzulande mit SYNC 2 begnügen. Warum das nur bedingt ein Nachteil ist, zeigt der Ausritt mit dem 2016er Ford Mustang.

Hardwareluxx testet jetzt auch Autos? Ganz so ist es nicht. Im Mittelpunkt steht klar SYNC 2 und damit die Frage, wie gut sich ein Smartphone derzeit in einen Ford integrieren lässt. Dass dies immer wichtiger wird, zeigen nicht nur Apples und Googles Ambitionen mit CarPlay und Android Auto, sondern auch Produkte wie Logis ZeroTouch. Wer seine Musik auf dem Handy lagert, wird es früher oder später auch im Auto zum Zentrum der Unterhaltung machen wollen.

Und nicht zuletzt wird sich auch die Technik immer ähnlicher. NVIDIA bietet seit geraumer Zeit Mobil-Chips für den Einsatz im PKW an, Qualcomm hat einen speziellen Ableger des Snapdragon 820 geschaffen, der Infotainment-Systeme und mehr antreiben soll.

Dennoch werfen wir auch einen Blick auf den Mustang, der wie kaum ein anderes Fahrzeug im krassen Gegensatz zu Downsizing und Co. steht.

Ganz kommt Ford dann aber an politischen Korrektheit nicht vorbei, wie der Blick auf die Grundlagen zeigt. Wer mit dem Kauf der sechsten Generation des Mustangs liebäugelt, hat nicht nur die Wahl zwischen Fastback und Convertible, sondern auch zwischen zwei Motoren. Das Umweltbewusstsein soll die Variante EcoBoost mit einem 2,3 l großen Reihen-Vierzylinder beruhigen, das Verlangen nach Spaß befriedigt hingegen das Modell GT mit seinen 5 l Hubraum in Form eines V8. Letzterer stand für den Test zur Verfügung.

Mit 310 kW (421 PS) und maximal 530 Nm (bei 4.250 U/min) sticht der größere der beiden Motoren den kleineren klar aus. Der bringt es auf vergleichsweise wenige 233 kW (317 PS) sowie 421 Nm (bei 3.000 U/min). Beide leiten die Kraft lediglich an die Hinterräder, ein mechanisches Differential sorgt für eine möglichst optimale Verteilung. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Ford mit 250 km/h (EcoBoost: 234 km/h) an, aus dem Stand sollen 100 km/h innerhalb von 4,8 s (5,8 s) erreicht werden. Entscheidet man sich für die serienmäßige Sechs-Gang-Schaltung, wird dafür eine flinke Hand benötigt, komfortabler ist hingegen die Sechs-Gang-Automatik. Im Testwagen war manuelles Schalten angesagt, was in Hinblick auf die Sportlichkeit kein Nachteil ist. Die Schaltung entpuppte sich als sehr knackig und präzise, die Automatik dürfte insgesamt die schlechtere Wahl sein. Denn Ford setzt auf einen klassischen Wandlerautomaten, der mit modernen Lösungen wie Doppelkupplungsgetrieben nicht annähernd vergleichbar ist.

Eckdaten Ford Mustang (2016)
  Mustang EcoBoost Mustang GT
Motor 4 Zylinder, Reihe 8 Zylinder, V
Hubraum 2.300 cm³ 4.951 cm³
max. Leistung 233 kW (317 PS) bei 5600 U7min 310 kW (421 PS) bei 6.500 U/min
max. Drehmoment 421 Nm bei 3.000 U/min 530 Nm bei 4.250 U/min
Vmax 234 km/h 250km/h
0 - 100 km/h 5,8 s 4,8 s
Länge 4,78 m 
Breite 2,08 m (inkl. Außenspiegel) 
Höhe 1,38 m 
Radstand 2,72 m 
Leergewicht 1.653 kg  
Kofferraumvolumen 408 l 
Normverbrauch 6,8/10,1/8,0 l (außerorts/innerorts/kombiniert) 9,6/20,0/13,5 l (außerorts/innerorts/kombiniert)
Basispreis 38.000 Euro 43.000 Euro
Preis Testwagen   48.150 Euro

Ein Grund hierfür könnte das an vielen Stellen anzutreffende Motto „So wenig Technik wie möglich, so viel wie nötig“ sein. Das merkt man nicht nur am nicht verfügbaren Allradantrieb oder dem Verzicht auf Turbo-Unterstützung, sondern auch am Ignorieren von Start-Stopp- oder High-Tech-Scheinwerfer-Lösungen; Xenon ist aber serienmäßig vorhanden. Man könnte sagen: Was belastet, fehlt - es geht um die echte, unverfälschte Freude am Fahren. Zumindest um das, was man wohl in den USA darunter versteht. Denn mit einer Länge und Breite von 4,78 m und 2,08 m (inklusive Außenspiegeln) nimmt der Mustang des Modelljahrs 2016 viel Platz auf Straßen und Parkplätzen ein - auf letzteren entpuppen sich vor allem die großzügig dimensionierten Türen mitunter als echtes Problem.

Dabei stand Groß beim Design auf der Agenda sehr weit oben - wie auch bei den meisten Vorgängern. Die Haube nimmt knapp ein Drittel der Gesamtlänge ein, was das vordere Ende auch aufgrund der tiefen Sitzposition irgendwo im Nirgendwo verschwinden lässt. Es folgt in der Seitenansicht der eher knapp gehaltene Raum zwischen A- und B-Säule, gefolgt von der vor allem im unteren Bereich breiten C-Säule. Die wiederum mündet im Heck - das, ganz im Stil eines sportlichen Fastbacks - knackig kurz ausfällt.

Das Heck wirkt modern, weist aber deutliche Parallelen zum ersten Mustang auf
Das Heck wirkt modern, weist aber deutliche Parallelen zum ersten Mustang auf

Wechselt man die Perspektive, fallen Parallelen zum ersten Mustang auf. An Heck und Front erinnern drei senkrechte Streifen an den Ursprung, hinten wie damals für die Fahrzeugbeleuchtung zuständig. Ganz in Nostalgie versunken ist man am Heck aber nicht. Alle Beleuchtungsfunktionen werden von LEDs übernommen, zudem wirkt das hintere Ende auch dank Diffusor, zwei Endrohren und schwarz gehaltenem Raum zwischen den Leuchten modern. Eine Verwechslungsgefahr - selbst gegenüber der fünften Generation - ist ausgeschlossen.

Die Front hinterlässt einen ähnlichen Eindruck. Die Haube wirkt direkt auf den Motorblock geschneidert, die zwei in den Grill übergehenden Bügelfalten sorgen für ein erfreulich geringes Maß an optischer Aggressivität. Eher signalisieren da schon die in der Höhe knapp gehaltenen Frontscheinwerfer, dass sich von hinten ein wohl leistungsstarkes Fahrzeug nähert. Apropos Front: Hier hat Ford es geschafft, das klassisches Mustang-Design mit aktuellen Trapez-Design zu kombinieren. Dass auf dem Grill die Ford-Pflaume fehlt, hat übrigens Tradition. Ebenso das fast vollständige Fehlen des Unternehmens-Emblems. Nach langem Suchen konnte es lediglich im Bereich des Regensensors entdeckt werden. Zudem verweist ein Schriftzug auf dem Motor auf die Zugehörigkeit.

Auch die Front des Ford Mustang ist unverkennbar
Auch die Front des Ford Mustang ist unverkennbar

Was Außen sonst noch auffällig ist: In den Radhäusern finden 19-Zoll-Felgen Platz, im Falle der GT-Variante vorne mit Reifen vom Typ 255/40, hinten vom Typ 275/40 bezogen. Wer nach Übereinstimmungen mit anderen Ford-Modellen sucht, sollte gründlich suchen. Denn der Mustang steht auf einer eigenen Plattform, hier und da hat man sich aber im Teileregel bedient, beispielsweise bei der Steuerung der Beleuchtung.

Wer dann auf dem Fahrersitz Platz nimmt, wird von einem aufgeräumten Innenraum empfangen. Dominierend sind hier das sehr griffige Lederlenkrad mit seinen knapp zwei Dutzend Tasten sowie das dreiteilige Kombiinstrument bestehend aus Tacho, Drehzahlmesser und Display. Die Mittelkonsole wird hingegen vom großes Display des Infotainment-Systems, der Steuerung der Zwei-Zonen-Klimaautomatik, dem Start-Knopf sowie vier Kippschaltern für Warnblinker, Fahrmodi und andere dominiert. Im breiten Mitteltunnel bringt Ford lediglich zwei Becherhalter, Schaltknüppel und Handbremse unter, letztere ist weit nach links zum Fahrer gerückt.

Im Innenraum erinnert so manches Detail an die erste Generation, die 1964 auf den Markt kam
Im Innenraum erinnert so manches Detail an die erste Generation, die 1964 auf den Markt kam

Was zunächst beengt klingt, ist aber überaus großzügig. Selbst großgewachsene Personen finden hinter dem Lenkrad Platz und werden vom Mitteltunnel nicht bedrängt, einzig mit dem optionalen Recaro-Sportsitzen muss man sich anfreunden. Für 1.800 Euro Aufpreis werden Fahrer und Beifahrer regelrecht umklammert, was bei einem breiten Kreuz zunächst gewöhnungsbedürftig ist, einer sportlichen Fahrweise - vor allem in Kurven - aber entgegenkommt. Verzichten muss dann aber auf die insgesamt sechsstufige Sitzklimatisierung, die es nur in Verbindung mit den Standardpolstern gibt.

Die Anordnung der den Fahrer umgebenden Tasten und Hebel ist gelungen, die Bedienung aller wichtigen Funktionen auch ohne vorheriges Studium der Betriebsanleitung möglich.


Tasten sieht Ford als primäres Bedienelement aber gar nicht vor, wenn es um Unterhaltung, Kommunikation oder Navigation geht. Denn das 2010 vorgestellte SYNC 2 baut auf zwei andere Arten der Steuerung: Den 8 Zoll großen Touchscreen und Sprache. Ersterer ist dank ausreichender Schärfe und Helligkeit jederzeit ablesbar, könnte jedoch etwas zügiger auf Eingaben reagieren. Vergleicht man die Reaktionszeit mit aktuellen Smartphones, wirkt das System regelrecht träge. Das liegt aber nicht nur am Bildschirm, sondern in erster Linie an der dahintersteckenden Hard- und Software. Als Basis kommt eine abgewandelte Form von Windows CE zum Einsatz, die alles andere als flott arbeitet.

Nicht ohne Grund hat Ford sich bei SYNC 3 für QNX entschieden. Die zu BlackBerry gehörende Plattform ist agiler, gilt aus Entwicklersicht aber auch als anspruchsvoller. An der wesentlichen Gliederung wird kaum etwas geändert, auch deshalb lohnt der Blick auf Version 2 noch.

Unterteilt ist das System in vier Bereiche, die jeweils über eine der Display-Ecken erreichbar sind: Kommunikation, Navigation, Klimatisierung und Unterhaltung (im Uhrzeigersinn, beginnend oben links).

Kommunikation

Ersterer Punkt ist dabei bereits mit der wichtigste, da es um die Einbindung des Smartphones geht. Möglich ist dies per USB oder Bluetooth, der Kurzstreckenfunk erlaubt dabei das gleichzeitige Koppeln mehrerer Geräte. Wer nur telefonieren will, kann sich auf die drahtlose Verbindung beschränken, für die Wiedergabe von Musik ist der Griff zum Kabel hingegen empfehlenswert - leider aber nicht für jede Situation, dazu aber später mehr. Ist das Telefon verbunden, ist das Starten oder Annehmen von Anrufen problemlos möglich. Initiiert werden sie entweder über den Touchscreen oder die Sprachsteuerung.

Beim Telefonieren gibt es keine Einschränkungen, bei SMS hingegen schon
Beim Telefonieren gibt es keine Einschränkungen, bei SMS hingegen schon

Letzterer ist dabei nicht nur aufgrund der Sicherheit der Vorzug zu geben. Denn eine der Stärken von SYNC 2 ist das Indizieren von Einträgen im Kontaktverzeichnis des Smartphones sowie vorhandener Musik. Das geschieht bei der ersten Koppelung automatisch, kann später aber auch manuell angestoßen werden. Greift man auf die Spracheingabe zurück, erkennt man den zweiten wichtigen Pluspunkt: Die hohe Erkennungsrate. Im Test kam es nur dann zu Problemen, wenn es im Innenraum des Fahrzeugs sehr laut oder aber der Name missverständlich war. Dann fragt das System nach und blendet auf dem Display möglicherweise passende Einträge ein. Diese können dann entweder über ein erneutes Sprachkommando oder aber das Display ausgewählt werden. Sind viele ähnlich klingende Einträge auf dem Handy vorhanden, kann zwischen dem ersten Kommando und dem tatsächlichen Wählen so vergleichsweise viel Zeit vergehen.

Auch, weil die Spracherkennung nur auf Schlüsselwörter reagiert. Das weitestgehend freie Sprechen wie mit Apples Siri oder dem Google-Assistenten ist nicht möglich, entsprechende Versuche werden vom System entweder ignoriert oder mit einer Fehlermeldung quittiert. Das erfordert ein gewisses Maß an Einarbeitung, die integrierte Liste mit möglichen Kommandos hilft dabei. Gewöhnungsbedürftig ist es aber dennoch, dass für das Anrufen eines hinterlegten Kontakts und dem Wählen einer gesprochenen Nummer zwei verschiedene Start-Schlüsselwörter nötig sind. Bei letzterer Methode kam es im Test mehrfach vor, dass die Spracherkennung vor dem Nennen der letzten Ziffer beendet und der Wählvorgang eingeleitet wurde.

Wichtiger Helfer: Der Notruf-Assisstent steht nur bei gekoppelten Handy zur Verfügung
Wichtiger Helfer: Der Notruf-Assisstent steht nur bei gekoppelten Handy zur Verfügung

So einfach wie das Telefonieren soll auch das Nachrichten-Management sein. Eingehende Mitteilungen werden auf Wunsch vorgelesen, der Versand soll durch vorgefertigte Textbausteine schnell zu erledigen sein. Beides funktionierte aber nicht zuverlässig, bzw. ist mit gewissen Hürden verbunden. So konnten SMS nur über ein Android-Smartphone auch versendet werden, der Empfang war hingegen auch mit einem iPhone möglich. Überraschend war bei letzterem, dass das System dabei nicht zwischen klassischen Kurznachrichten und per iMessage eingegangenen Mitteilungen unterscheidet. Ford hat auch an ein gewisses Maß an Datenschutz gedacht. So sind die empfangenen Nachrichten nur dann abrufbar, wenn das Smartphone zum Zeitpunkt des Eingangs mit dem Fahrzeug gekoppelt war und beim Aufrufen ist.

Navigation

Wie rudimentär die Integration des Smartphones in das Infotainment-System ist, zeigt Punkt zwei der Oberfläche. Denn die Navigations-Lösung setzt voll und ganz auf althergebrachtes. Die Kartendaten sind auf einer microSD-Karte hinterlegt, die im entsprechenden Schacht unter der Mittelarmlehne ihren Platz findet, Verkehrsinformationen werden nur per TMC empfangen.

Zieldaten können entweder über den Touchscreen oder die Sprachsteuerung eingegeben werden. Ersteres dauert aufgrund der bereits erwähnten Trägheit des Systems etwas länger, letzteres erfordert wie auch beim Telefonieren etwas Eingewöhnung. Denn auch hier ist das strikte Einhalten der Vorgaben erforderlich, um erfolgreich zu sein. Dafür kann auf diesem Wege auch ein Sonderziel gewählt oder eine bestimmte Kategorie von Ziel, beispielsweise der nächstgelegene Bahnhof, gesucht werden; selbst das Anlegen von Zwischenzielen ist möglich. Leider enthält der POI-Katalog vergleichsweise wenige Einträge, auch hier rächt sich die nur oberflächliche Smartphone-Einbindung.

Das Navigationssystem arbeitet präzise, muss aber ohne Echtzeitdaten auskommen
Das Navigationssystem arbeitet präzise, muss aber ohne Echtzeitdaten auskommen

Das Navigieren selbst überzeugt hingegen. Es wird frühzeitig und mehrfach auf Abbiegen und ähnliches hingewiesen, die Ansagen sind dabei klar und leicht verständlich. Auch die Berechnung der Routen überzeugt, da sie ausreichend schnell vonstattengeht. Etwas intransparent wird es, wenn im Hintergrund per TMC Verkehrsstörungen auf der gewählten Route gemeldet werden. Denn ob das System dann wirklich die Strecke neuberechnet, ist trotz entsprechendem Sprachhinweis nicht immer erkennbar. Hier hilft entweder Vertrauen oder eine Änderung der Einstellungen. Dort kann gewählt werden, ob die Neuberechnung automatisch erfolgen oder manuell angestoßen werden soll.

Weitaus störender ist jedoch, dass die beiden im Mustang verbauten Displays nicht miteinander verbunden sind. Im Kombiinstrument erhält man dementsprechend keinerlei Navigationsinformationen. Unschön, aber für die Nutzung eher nebensächlich ist die angestaubt wirkende Optik der Navigations-Oberfläche. Die Karten wirken im Vergleich zu Google Maps oder aktuellen Standalone-Lösungen von Garmin und Co. eher blass, die 3D-Funktion ist eher Spielerei als nützlich.

Klimatisierung

Anders als so mancher Mitbewerber geht Ford im Mustang in Bezug auf die Bedienung den richtigen Weg. Statt neumodisch lediglich auf Touch-Elemente oder die Steuerung per Sprache zu setzen, sind alle wichtigen Funktionen auch über klassische Schalter erreichbar. Das zeigt sich nirgends so deutlich wie bei der Klimasteuerung.

Lobenswert: Die Klimaautomatik ist auch über Tasten steuerbar
Lobenswert: Die Klimaautomatik ist auch über Tasten steuerbar

Über die unter dem Display platzierte Bedieneinheit kann beispielsweise blind die Temperatur verändert werden. Auch die Gebläsestufe lässt hier einfach anpassen. Der Punkt Klimatisierung im Infotainment-System ermöglicht all dies zwar auch, ist in erster Linie aber nur für die Feineinstellung nötig - beispielsweise für die Verteilung des Luftstroms. Zumindest Temperatur und Gebläsestufe lassen sich auch per Sprachanweisung anpassen, auch das Ein- und Ausschalten ist auf diesem Wege möglich. Angesichts der bereits genannten Schwachpunkte ist der Griff zum Schalter, bzw. zur Taste die bessere und vor allem schnellere Wahl.

Entertainment

Gerade auf längeren Fahrten ist aber nicht nur das richtige Klima wichtig, auch auf die Unterhaltung kommt es an. Dabei spielt immer seltener das Radio die Hauptrolle, über USB- oder Line-in-Buchsen werden vermehrt Abspielgeräte oder Speichermedien angeschlossen, um sich mit der bevorzugten Musik abzulenken.

SYNC 2 bietet aber noch mehr Möglichkeiten. Das Angebot deckt dabei den klassischen UKW-Sender ebenso ab wie DAB+-Stationen, Audio-CDs, USB-Sticks und angeschlossene Smartphones. Unabhängig von der gewählten Quelle erfolgt die Bedienung über die Lenkradtasten, das Display oder die Sprachsteuerung. Alle Optionen stehen lediglich über den Touchscreen zur Verfügung, am Lenkrad sind nur die grundsätzlichen Dinge wie Stationswechsel, Sprung zum vorherigen oder nächsten Titel sowie die Lautstärke wählbar. Wer sich für Sprache entscheidet, steht unter Umständen vor einem Dilemma. Ist das Smartphone per Bluetooth angebunden, stehen weit weniger Funktionen zur Verfügung, vor allem das Durchsuchen der vorhandenen Titel ist stark eingeschränkt, auch die Wahl von Titel oder Interpret ist nur in Teilen möglich.

Ob FM, DAB+, CD oder USB-Stick: SYNC 2 unterstützt alle wichtigen Quellen
Ob FM, DAB+, CD oder USB-Stick: SYNC 2 unterstützt alle wichtigen Quellen

Wechselt man deshalb zum USB-Kabel, bleiben die insgesamt zwölf Lautsprecher hingegen eventuell stumm. Denn mit einem Kopierschutz versehene Stücke spielt das System nicht ab, sondern verweist lediglich per Ansage auf dieses Problem. Im Test trat das unter anderem bei Spotify auf, die Nutzung von Apple Music, bzw. auf dem iPhone gespeicherter Musik war hingegen problemlos möglich. Gleiches gilt für Google Music, wenn es sich um Titel handelt, die der eigenen Bibliothek selbst hinzugefügt wurden.

Was zunächst wie die Integration der Dienste klingt, ist tatsächlich aber viel weniger. Zwar werden Titel, Interpret und Album-Cover angezeigt und auch das Durchsuchen und Wechseln ist problemlos möglich, letztlich greift SYNC 2 aber nur auf das zu, was auf dem Smartphone an Daten zur Verfügung steht oder beim Streamen angeboten wird. Die jeweiligen Dienste einfach per Sprache nach bestimmten Stücken zu Durchsuchen funktioniert nicht, dürfte sich aber zumindest für iPhone-Nutzer demnächst ändern. Denn eine neuere SYNC-2-Software wird Siri Eyes Free unterstützen. Nach einem Update kann neben dem Ford-eigenen Assistenten auch Apples Helfer genutzt werden. Dabei stehen dann alle Sprachfunktionen bereit, die Siri auch direkt über das iPhone bietet - also auch das Durchsuchen von Apple Music.

Das Display zeigt alle wichtigen Informationen zum gewählten Titel an
Das Display zeigt alle wichtigen Informationen zum gewählten Titel an

Hat man sich mit den Kompromissen, die das System erfordert, abgefunden, werden einige andere Schwächen deutlich. Die Navigation in umfangreichen Bibliotheken ist trotz verschiedener Optionen umständlich und langwierig, die Spracherkennung scheitert zudem häufiger an englischen Namen. Hier hilft dann nur noch eine Aussprache entsprechend der Schreibweise. Ärgerlich sind auch zwei anderen Punkte. Beim Wechsel des Radiosenders muss entweder die gewünschte Frequenz oder aber die Nummer des entsprechende Preset-Nummer genannt werden - ein Kommando wie „FM FFN“ oder „DAB NDR 2“ versteht das System trotz Zugriff auf die RDS-Informationen nicht. Außerdem wird das Display des Kombiinstruments auch vom Unterhaltungsmodul nicht genutzt.

Info-Fenster und AppLink

Abgesehen von den vier Hauptbereichen gibt es auch eine Art Homescreen sowie eine Infoansicht. Erstgenannter zeigt auf einen Blick, ob ein Smartphone verbunden ist und ermöglicht schnelle Ein- und Ausschalten des „Bitte nicht stören“-Modus‘, weist entweder auf den aktuellen Standort oder das nächste Abbiegen auf der gewählten Route hin und blendet alle wichtigen Daten zur derzeit gewählten Unterhaltungsfunktion sowie der Klimatisierung ein.

Im Infofenster lassen sich der derzeitige Standort inklusive der hinter und vor dem Fahrzeug liegenden Kreuzung sowie ein Kalender anzeigen. Da dieser sich nicht mit dem Smartphone oder anderen Quellen abgleichen lässt, ist der Nutzen äußerst gering. Darüber hinaus ist über die Ansicht der Zugriff auf den Notruf-Assistenten möglich, über den im Falle eines Unfalls automatisiert eine Nachricht an die Notrufzentrale mitsamt Standort versendet wird - sofern ein Handy gekoppelt ist.

Auf Wunsch präsentiert SYNC 2 alle wichtigen Daten auf einen Blick
Auf Wunsch präsentiert SYNC 2 alle wichtigen Daten auf einen Blick

Wenig relevant sind die Punkte Anwendungen und Updates. Hinter ersterem verbirgt sich zumindest im Mustang nicht die AppLink-Funktion. Diese würde ermöglichen, kompatible Smartphone-Applikationen eng mit dem Infotainment-System zu vernetzen. Ein solches Programm ist beispielsweise Spotify: Der Streaming-Dienst ließe sich dann nahezu in vollem Umfang über die Bedienelemente des Fahrzeugs nutzen. Angesichts der Tatsache, dass der Katalog derzeit nicht einmal ein Dutzend Apps führt, dürfte die Funktion nur von wenigen vermisst werden. Allerdings arbeitet Ford aktiv an der Weitentwicklung des Systems, das auch von Toyota genutzt wird und anderen Herstellern offensteht. Interessierte Entwickler müssen an ihren Programmen nur wenige Änderungen vornehmen, um diese AppLink-kompatibel zu machen.

Eindruck

Schrieben wir nicht das Jahr 2016, sondern 2013 oder 2014, wäre SYNC 2 mit das beste System seiner Art. Die Spracherkennung arbeitet überwiegend zuverlässig, wenn auch mitunter zu träge. Das Bedienkonzept ist zumindest in den wichtigen Punkten durchdacht, auch wenn man sich hier und da etwas mehr Übersicht wünschen würde. Inzwischen haben einige Hersteller, die vor zwei oder drei Jahren nichts wirklich Konkurrenzfähiges im Angebot hatten, aber nachgezogen. Das gilt vor allem für die Reaktionsgeschwindigkeiten, auch und gerade in Hinblick auf den Touchscreen. Die 8 Zoll große Anzeige nutzt Ford zwar beinahe optimal aus und gewährleistet auch eine gute Ablesbarkeit, Eingaben dauern dank der in die Tage gekommenen Hardware aber zu oft zu lange. Das Design der Benutzeroberfläche spielt zwar nur eine Nebenrolle, aber auch diesem sieht man das Alter an, vor allem wenn es um die Navigation geht.

Weit gravierender ist jedoch, dass sich Infotainment-System und Smartphone irgendwie fremd bleiben. SYNC 2 gaukelt aus heutiger Sicht eine weitrechende Implementierung vor, obwohl die Zusammenarbeit nur oberflächlich erfolgt. Wünschenswert wäre unter anderem das Abrufen von Echtzeitverkehrsdaten oder eine Verknüpfung mit einer Suchmaschine, wenn es um POIs als Ziel geht. Das angekündigte Update, das Siri in vollem Umfang nutzbar macht, beseitigt einige andere kleinere Schwachpunkte, hilft Nutzern von Android aber wenig.

Ob per Sprache oder Taste: SYNC 2 ist auch kurz vor seiner Ablösung unter Umständen noch eine gute Wahl
Ob per Sprache oder Taste: SYNC 2 ist auch kurz vor seiner Ablösung unter Umständen noch eine gute Wahl

In Teilen wird sich mit SYNC 3 daran etwas ändern. Nicht zuletzt, da man Android Auto und CarPlay unterstützt und dem Fahrer damit die Wahl lässt.

Insgesamt schneidet SYNC dennoch noch gut ab. Das System bietet einen echten Mehrwert, eine Empfehlung hängt aber letztlich vom jeweiligen Modell ab. Denn der von Ford verlangte Aufpreis schwankt stark. Im neuen Edge verlangt man für das vollständige Paket inklusive Navigation und DAB+ faire 500 Euro, im Kuga müssen für den gleichen Umfang schon 1.545 Euro bezahlt werden, im Mustang müssen 1.200 Euro eingeplant werden. Grund hierfür sind unter anderem die unterschiedlichen Grundausstattungen. Zum Vergleich: Opel verlangt im neuen Astra für ein vergleichbares Paket (Navi 900, CD-Laufwerk, DAB+, keine Sprachsteuerung) 1.040 Euro, im neuen VW Tiguan verlangt man 1.115 Euro (Discover Media, Composition Media) zuzüglich 220 Euro, wenn die Bedienung auch per Sprache möglich sein soll.


Eindrücke

Aber nicht nur die technischen Daten spielen eine Rolle, auch Popometer und anderes sind wichtig. Letzteres macht schon nach kurzer Zeit deutlich, dass der Mustang GT bei aller Leistung kein waschechter Sportler, sondern eher ein Cruiser sein will. Zwar kann er bei den Punkten Beschleunigung und Zwischenspurt überzeugen, die Hatz durch Kurven ist aber eher weniger sein Metier. Dabei liefert Ford seinen Imageträger in Deutschland serienmäßig mit Sportfahrwerk und Brembo-Sechskolbenbremse aus. Die packt auch kräftig zu, doch gerade in engen Kehren wirkt der Mustang GT überraschend träge und schwerfällig - zumindest angesichts des Datenblatts.

Ganz anders sieht es auf der Landstraße aus. Hier lässt sich der Wagen entspannt schaltfaul im sechsten Gang bewegen, Schlaglöcher und andere Unebenheiten schluckt das Fahrwerk beinahe anstandslos - der Mustang entpuppt sich in diesem Punkt als besser abgestimmt als so manche Familienkutsche.

Was nach Aluminium aussieht, ist oft nur Kunststoff
Was nach Aluminium aussieht, ist oft nur Kunststoff

Die Familie könnte man übrigens fast problemlos mitnehmen. Der Beifahrer kann sich über viel Platz und Beinfreiheit freuen, einzig auf den hinteren beiden Plätzen könnte es schnell eng werden. Nicht nur, weil man lange Beine nur schwer unterbekommt. Sondern auch, weil die Kopffreiheit aufgrund der abfallenden Linie arg beschnitten ist. Für Kinder mit oder ohne Kindesitz reicht der Platz aber allemal, für letztere stehen übrigens Isofix-Halterungen bereit. Spätestens beim Wochenendeinkauf zeigt sich dann aber, dass die Alltagstauglichkeit bei der Entwicklung keine große Rolle gespielt hat. Mit 408 l fällt das Kofferraumvolumen unerwartet hoch aus, der Transport größerer Gegenstände wird aber durch die Kofferraumöffnung sowie die Innenhöhe des Kofferraums verhindert - schon das Einladen eines Wasserkastens wird zur Herausforderung.

Leben muss man aber auch damit, dass Materialwahl und Verarbeitungsqualität kein Premiumniveau erreichen. Nicht alles, was im Innenraum nach Aluminium aussieht, ist auch welches. Und gerade an der Motorhaube zeigt sich, dass man es mit einheitlichen Spaltmaßen nicht ganz so genau nimmt. Billig wirkt der Mustang GT der sechsten Generation deshalb aber noch lange nicht, im Gegenteil. Weder knarzen Karosserie oder Innenraum beim Überfahren von Gullydeckeln, noch muss man sich Sorgen um die Haltbarkeit von Zierleisten oder Schaltern machen. Den Griff zum teils günstigeren Werkstoff kompensiert man darüber hinaus mit so manch nettem Detail wie den teilweise mit Leder überzogenen Flächen. Ob das die teilweise grobschlächtigen Tasten am Lenkrad oder anderes ausgleicht, ist eine Frage des eigenen Geschmacks.

Der V8 lässt sich überraschend sparsam fahren
Der V8 lässt sich überraschend sparsam fahren

Wichtiger ist für viele aber wohl die Frage, ob sich die hiesige Tankstelle über den Kauf des Mustang GT freut. Für den zur Verfügung gestellten Wagen gibt Ford einen Normverbrauch von 9,6/20,0/13,5 l (außerorts/innerorts/kombiniert) an. Werte, die im Test aber problemlos unterboten werden konnten. Auf der Autobahn waren es bei 130 bis 150 km/h zwischen 10 und 12 l, im reinen Stadtverkehr lag der Durchschnitt bei etwa 15 l. Dass die Rechnung ganz anders ausfällt, wenn man die volle Leistung häufiger abruft, ist ein anderes Thema.

Fazit

Ob SYNC 2 sein Geld wert ist, hängt davon ab, wie viel Ford dafür verlangt - die Stärken und Schwächen haben wir bereits auf der vorherigen Seite beschrieben. Doch wie sieht es mit dem Mustang aus? Wer ein Alltagsauto sucht, ist mit dem Pony Car sicherlich falsch beraten. Und auch umweltbewusste Fahrer dürften eher einen größeren Bogen machen. Denn Ford hat eine Spaßmaschine konstruiert, die zumindest im Falle des GT mit seinem V8 die üblichen Konventionen völlig ignoriert. Dazu gehört auch, dass der Wagen im krassen Gegensatz zu deutschen Modellen steht. Wo hierzulande noch die letzte Ritze mit Elektronik zugestopft und der Sound nicht vom Motor, sondern von Lautsprechern produziert wird, ist der Mustang das weitaus ehrlichere Auto. Was den Spaß nicht fördert, wurde gar nicht erst verbaut. Das schlägt sich auch im Preis nieder.

Der Ford Mustang GT verspricht viel Fahrspaß
Der Ford Mustang GT verspricht viel Fahrspaß

Mit 43.000 Euro unterbietet der Mustang GT des Modelljahres 2016 beinahe die gesamte Konkurrenz - sofern es diese überhaupt gibt. Am ehesten gehören dazu noch der Chevrolet Camaro, Audis TT, BMWs 4er Reihe oder der Nissan 370Z. In puncto Fahrleistungen liegen diese - eine entsprechende Motorisierung vorausgesetzt - auf einem Niveau mit Ford, bei den deutschen Mitbewerbern kommt in der Regel zudem eine bessere Materialwahl und Verarbeitung hinzu. Das lässt man sich allerdings auch bezahlen.

Nicht zuletzt deshalb ist der Mustang dann irgendwie doch ohne echte Mitbewerber. Das Gesamtpaket aus Kraft, Spaß und Charakter bietet so aktuell kein anderes Auto.