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Ampera-e: Opel verspricht Alltagsreichweite von 300 km

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opelTrotz Förderprämie ist das Interesse an Elektrofahrzeugen in Deutschland vergleichsweise gering. Das liegt nicht nur an der vielerorts fehlenden Ladeninfrasturktur, sondern auch der Kombination aus möglichst großer Reichweite und erschwinglichem Preis. Mit dem Ampera-e will Opel diese Spagat schaffen und nennt nun erstmals konkrete Zahlen.

Gemäß NEFZ-Zyklus soll der 60 kWh fassende Akku eine Reichweite von mehr als 400 km bieten - Opel selbst spricht diesbezüglich nur von einem vorläufigen Wert. Wichtiger ist jedoch der Alltagswert, den man bei „durchschnittlichen Bedingungen" mit mehr als 300 km angibt. Zwar spielen das eigene Fahrverhalten sowie die äußeren Bedienungen eine große Rolle, in der Praxis dürfte der Ampera-e mit einer Ladung aber dennoch weiter als die direkten Konkurrenten kommen. Laut Opel liegt das Plus selbst gemäß NEFZ bei mindestens 25 % und verweist auf die 300 km des BMW i3, der im Alltag die Marke von 200 km erreichen soll.

Ob der Ampera-e am Ende aber wirklich ein „hundertprozentig alltagstaugliches Elektroauto" ist, dürfte sich frühestens auf dem Pariser Autosalon Anfang Oktober zeigen. Denn noch geizen die Rüsselsheimer mit weiteren technischen Daten, vor allem Angaben zur Ladetechnik fehlen. Auch die Schwestermarke Chevrolet, bei der das baugleiche Fahrzeug auf den Namen Bolt EV hört, schweigt diesbezüglich noch. Bekannt sind bislang neben der Kapazität lediglich die Anzahl der Zellen (288), die Länge des Fahrzeugs (4,17 m) sowie das maximale Kofferraumvolumen (381 l). Zudem verspricht Opel hohe Beschleunigungswerte (0 bis 50 km/h in 3,2 s, 80 bis 120 km/h in 4,5 s) und eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h; die Leistung des E-Motors gibt man mit 150 kW (204 PS) an.

Das wohl größte Fragezeichen steht aber nach wie vor hinter dem Preis. Für den Bolt EV will Chevrolet in den USA 38.000 US-Dollar ohne Mehrwertsteuer verlangen, in Deutschland entspräche dies etwa 40.200 Euro inklusive Mehrwertsteuer - abzüglich Förderprämie wären es dann gut 36.000 Euro. Die einzigen Hinweise seitens Opel lauten erschwinglich und kein Öko-Luxus.

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Kommentare (37)

#28
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Zitat InterC;24924830
Aber WOW GM und ein reines Elektroauto, da kann ich nur EV1 sagen ;)

Wtf, grade erst gelesen wass die damals abgezogen haben...
Kann man echt nur den Kopf schütteln.
Da sieht man mal wieder, ohne einen Staat der Dinge wirklich ohne Schlupfloch durchsetzt tut sich in solch einer Angelegenheit nichts.

Was Lebensdauer angeht, man kann solche Akkus zu einem kleienren Preis als dem neupreis, wieder aufbereiten und das restliche Auto dürfte eigentlich eine höhere Lebensdauer aufweisen als Verbrenner, denn es gibt deutlich weniger bewegliche Verschleissteile.
#29
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Zitat DragonTear;24925431


Was Lebensdauer angeht, man kann solche Akkus zu einem kleienren Preis als dem neupreis, wieder aufbereiten und das restliche Auto dürfte eigentlich eine höhere Lebensdauer aufweisen als Verbrenner, denn es gibt deutlich weniger bewegliche Verschleissteile.


Und wie genau werden solche LiFe oder LiPo Zellen wieder aufbereitet?

Und welche Verschleißteile hat das E-Auto weniger, die nicht antriebsrelevant sind?
#30
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Zitat Tzk;24925531
Und wie genau werden solche LiFe oder LiPo Zellen wieder aufbereitet?

Wie genau weiss ich nicht, aber es gibt Unternehmen die das in Angriff nehmen: https://cleantechnica.com/2015/07/23/electric-vehicle-battery-can-recycled/
Ich erinnere mich zduem an einen Artikel wo die Rede war dass nicht alle Zellen gleichmäßig ihre Kapazität verlieren und schon geschwächte Zellen ja zusätzlich belastet werden (da jedes mal tiefer entladen). Dadurch kann man die Leistung durch Austauschen einzelner zellen erhöhen bzw. muss nicht alles schreddern.

Zitat Tzk;24925531
Und welche Verschleißteile hat das E-Auto weniger, die nicht antriebsrelevant sind?

Die Antriebsrelevanten Teile machen doch grade den Großteil der Verschleissteile aus (insbesondere wenn wir als Ziel den Kilometerstand betrachten und nicht z.B. wie lang das Auto still im Regen stand). Auf jeden Fall sind es die Teile auf die die größten kräfte wirken und weshalb muss/soll man sonst alle 20tKm zum Service?
Die Klimaanlage und die Motoren der Scheibenwischer gehen ja wohl eher selten kaputt, auch nach 500tkm...
#31
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Flottillenadmiral
Beiträge: 4416
Zitat Tzk;24925531
Und welche Verschleißteile hat das E-Auto weniger, die nicht antriebsrelevant sind?

Ein E- Auto hat keinen Kolbenmotor mit diversen verschleissbehafteten Bauteilen:
- Nockenwelle
- Pleuel
- Kurbelwelle
- Kolbenringe
- Zahnriemen
- Kopfdichtungen
usw.

Ein Getriebe gibt es auch nicht - ist zumindest nicht nötig (hier ist man aber noch am Streiten/Untersuchen, ob ein Gtriebe nicht die Effizienz erhöhen würde).
Die Kupplung entfällt ebenfalls.
Damit entfallen ca. 90% der Verschleissteile des Antriebes eines herkömmlichen Fahrhrzeugs mit Verbrennungsmotor.
Der E-Motor selbst dürfte ziemlich Wartungsfrei sein, Hier wären die Lager die einzigen Verschleissteile .- und die gibt es mit zum Teil extremer Haltbarkeit (20 jahre Dauerbetrieb sind da nix.)
Übrig bleibt eigentlich nur noch das (die) Differential(e) der Antriebsachse(n) und die Radlager.
#32
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Flottillenadmiral
Beiträge: 5773
Zitat Digi-Quick;24925734
Ein E- Auto hat keinen Kolbenmotor mit diversen verschleissbehafteten Bauteilen:
- Nockenwelle
- Pleuel
- Kurbelwelle
- Kolbenringe
- Zahnriemen
- Kopfdichtungen
usw.


Ich hatte nach NICHT antriebsrelevanten Teilen gefragt. Die ganze Liste fällt damit raus und es bleiben Fahrwerksbuchsen, Radlager, Bremssättel, Klimaanlage und Steuergeräte übrig + noch etwas Kleinkram. Man kann einen Verbrenner problemlos 300tkm fahren, ohne an die Motorinnereien zu müssen. Das einzige was wirklich neu muss wäre der Zahnriemen (falls vorhanden), Öl, Ölfilter, Zündkerzen und Kühlmittel. So Dinge wie Stoßdämpfer und die komplette Radaufhängung haben ja beide Autos, die macht man im besten Fall nach 200tkm und dann nie wieder.

Ich könnte hier jetzt ne Liste niederschreiben, was ich in 310tkm und 290tkm alles getauscht habe (Passat 35i und Golf 4 TDI), das wäre aber wenig zielführend ;)
Die beiden genannten Fahrzeuge waren aber sehr robust und wenig fehleranfällig.

Zitat DragonTear;24925600

Ich erinnere mich zduem an einen Artikel wo die Rede war dass nicht alle Zellen gleichmäßig ihre Kapazität verlieren und schon geschwächte Zellen ja zusätzlich belastet werden (da jedes mal tiefer entladen).

Das ist korrekt. Deshalb werden LiPo Akkupacks fast immer mit zusätzlichen Anschlüssen pro Zelle versehen (Balancer Kabel) um die kleinen Ungleichmäßigkeiten der Zellen beim Laden (und Entladen) auszugleichen. Das verhindert zum einen das die "schlechteren" Zellen tiefentladen werden und zum anderen stellt es sicher das die "besseren" Zellen auch vollständig geladen werden.

Man kann bei LiPo/LiFe/LiIon übrigens mittels Reflexladeverfahren ein bisschen Lebenszeit und Kapazität rauskitzeln, ähnlich wie es seit ~20 Jahren mit NiMh und NiCd Zellen gemacht wurde.

Übrigens:
Wenn man nicht immer mit extrem hohen Lade- und Entladestömen arbeitet halten die Zellen auch länger. Das steht aber leider im krassen Gegensatz zur "in 5min wieder voll" Anforderung der Kunden. Nicht ohne Grund erreicht man 80% Ladung in 15min, braucht aber für 100% trotzdem ne Stunde.
#33
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Zitat Tzk;24925046

10 Jahre habe ich auch nicht bezweifelt. Wenn die nicht erreicht würden, wäre das ein Armutszeugnis. 20 Jahre sind aber selbst bei 70% nutzbarer Restkapazität schon schwierig zu erreichen.
Auch mit einer hochwertigen Industriezelle und schonendem Ladeverfahren.


Bevor noch weiter spekuliert wird was nichts bringt, hier sind Fakten aus dem Alltag mit Leaf-Fahrern:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1v_rqFTcea2_ONFs4FInHGIic8hMLvYF-DIcSrWudY_E/edit#gid=0
1 GID = 77.5Wh, der Leaf hat einen 24kWh Akku verbaut welcher ein Nutzfenster von 21-22kWh ab Werk aufweist.

Hab MY12 der inzwischen bei 80% angekommen ist bei 81'000km Laufleistung. Allerdings schone ich das Auto in keiner Weise und mache regelmässig Schnellladungen. Im Alltag ist es >70% Autobahn wo der Verbrauch bei 21kWh/100km ist, dementsprechend mehr Ladezyklen als jene die nur in der Stadt/auf dem Land unterwegs sind.
Ab MY13 oder 14 gab es eine neue Zellchemie welche nach neusten Meldungen viel weniger Verschleiss haben als die den alten Modellen.
#34
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Also hast du nach 4 Jahren noch 80 % Restkapazität. Das ist ja noch schlechter als weiter oben angenommen wurde... ;)
#35
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Zitat Tzk;24942179
Also hast du nach 4 Jahren noch 80 % Restkapazität. Das ist ja noch schlechter als weiter oben angenommen wurde... ;)

Bedenke dass sein Auto auch nur 24kWh und eine offizielle Reichweite von 199Km hat!
Ein Tesla Model S hat einen mit 60kWh und eine Reichweite von rund 400Km-600Km.
Das Model 3 vorraussichtlich 354Km.

D.h. bei selbem Nutzungsverhalten würden diese Modelle schon an die 7 bis 10 Jahre laufen um unter die 80% marke zu kommen, denn größere Reichweite (also Laufleistung mit einer ganzen Ladung) heisst ja auch weniger Zyklen für die selben Kilometer.
Hinzu kommt noch die verbesserte Akkutechnik. Also 10 jahre sind drin.
#36
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Zitat DragonTear;24942493
denn größere Reichweite (also Laufleistung mit einer ganzen Ladung) heisst ja auch weniger Zyklen für die selben Kilometer.


Nicht nur, es heißt auch weniger Zellenbelastung, sogar in mehrfacher Hinsicht. Denn erstens muss die Einzelzelle eines größeren Akkupacks bei gleichem Gesamtverbrauch weniger Strom liefern (= schonender), und zweitens zieht der niedrigere Strom die Zellenspannung nicht so in den Keller. Das bedeutet eine höhere Effizienz beim Entladen, was seinerseits die Akkus über den Innenwiderstand weniger erwärmt und mehr nutzbare Energie pro reingeladener Energie bewirkt. Bis aufs höhere Fahrzeuggewicht und die teurere Anschaffung also nur Vorteile...
#37
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Es geht auch anders:
At 200,000 Miles, This Tesla Model S Experienced Only 6% Battery Degradation
200'000 Meilen und nur 6% verloren.
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